长江口深水航道治理二期工程的竣工及三期工程的启动，形成一条底宽３５０米、深１２．５米的航道，对超大型船舶的通航效果已经突现。但随着上海国际航运中心以及长江“黄金水道”的加快建设，越来越多超过５５００ＴＥＵ的集装箱船投入运营，在宝钢、罗泾、长江沿岸等码头作业的超大型散货船频繁进出航道，超设计能力船舶要双向通航的需求日益增加。长江口深水航道５万吨级船舶双向通航的设计能力已难以满足上海、江苏等港口及大型临江产业发展的需要，该航道沿用多年的“双向通航船舶宽度相加必须小于７８米”的规定，使大型船舶面临“进退两难”的境地，明显制约了这一“黄金水道”的航运能力，大大增加了运输成本。去年１月，宽度达５６米的“美矿轮”在马迹山港减载后，到宝钢分公司原料码头卸料，为避让“美矿轮”，中海集装箱轮因此滞留了２４个小时。随着宝钢分公司矿石需求的不断增加，进出原料码头的国际大型散装轮越来越多。
为解决以上难题，上海海事局邀请上海海事大学联合成立课题组，精心组织１６次成功的实船交会试验，并进行深化研究。２００８年６月２６日，上海海事局的《长江口深水航道超设计能力船舶实船交会试验研究报告》通过专家评审。按照新办法，长江口深水超宽会遇航道分为两段，航标灯Ｄ２８至Ｄ４２段宽度为８５米、Ｄ２８至Ｄ３４段为９０米，满足一定安全条件的船舶将按新办法实行。专家评审组认为，利用非工程措施解决长江口通航瓶颈问题是上海海事局通航管理的一大创举，其社会效益和经济效益不可估量。
