亚欧线运价跌跌不休，随着亏损的加剧，船公司有可能开始采取撤减运力等应急措施。  　　尽管行情将因8月为亚洲向欧洲输出圣诞商品的传统旺季而稍有缓和，远东班轮公会（FEFC）甚至计划从8月1日起征收158美元/teu的旺季附加费，但待到9月中旬，贸易环境很有可能再度恶化。为达到盈利底线，船公司唯有采取强硬手段。 一船公司高层表示：“目前的市场状况非常可怜，贸易减速超过了我们的预期。” 
　　据了解，目前亚欧线的即期运价（不包括燃油费、币值调整附加费）已经跌到了650美元/teu左右，在过去的短短两个星期里就跌掉了50美元。反观一年前，即期运价竟是目前的两倍以上。 
　　不过，即期运价下跌对船公司的影响大小主要取决于船公司承运现货的数量。对于那些货源主要来自半年度、年度合同的船公司来说，现货只占他们业务量的1/5左右，影响还不至于很大，但对那些主要依靠现货的船公司来说，可谓是“灭顶之灾”。 
　　至于运价下跌的缘由，可以说是那些以100%舱位利用率为前提制定商业计划的船公司一手造成的。随着货量增速放缓、大批新船投付使用，这些船公司每周都要降低运价，其他船公司没有办法也只好跟着降价。 
　　为扭转不利局面，船公司有可能从航线上撤下部分船舶，甚至整条航线。实际上，马士基已经撤销了AE5航线，原本打算今年新开一条亚欧线的计划也已取消。不过，某些地区性船公司，特别是新进入亚欧线的船公司是否会完全退出亚欧线，集中精力干回地区业务的老本行尚不得而知。 
　　此外，一些由澳大利亚或其他始发地至欧洲的航线将被中心辐射型（hub and spoke）的服务所取代，这样船公司就可以将货物集中到对他们而言最重要的东西向航线上填满在这些航线上经营的大船。　当然，为节省油耗、降低燃油成本，有更多的亚欧航线将配备9条船来经营。 
　　在拆船方面，目前的集装箱船拆船水平之低令经纪公司颇感吃惊。Maersk Broker已将08年的拆船量预期从之前的将近100,000 teu调低为30,000 teu。另从Clarkson Research处了解到，上月仅有1艘全网格式集装箱船被售往拆船厂，是建于1980年的“Upstream”号（1,645 teu）。不过，随着市场渐入低谷，相信会有更多的船公司将持有的老旧船卖给拆船厂，对于租入的船舶则可能退回给船东。一船公司高层称：“我们将扔掉一切可扔的东西。” 
　　在货量减少、油价上涨阴影下，Europe West Indies Lines公司成为了首个牺牲品。上周该公司宣布进入了破产清算程序。其他地区性的船公司为避免这样的命运，正在重新修订船期并削减不盈利的业务。 
　　远东班轮公会的最新统计数据显示，今年前5个月亚洲西行往欧洲的货量增速仅为9.9%。5月，到北欧与地中海地区的货量增速分别为8.8%、10.2%。 
　　贸易经理们表示英国、法国、西班牙、意大利的需求下降最大，比利时、荷兰、卢森堡、瑞典、挪威、丹麦、冰岛与东欧的表现稍好。 
　　不过，即使在这种情况下，仍有船公司有勇气进入亚欧航线。据悉，香港的Great Ocean正准备在第4季度开通一条亚欧专航。到目前为止，该公司已经以13,000美元/天的价格租入了数条1,118 teu左右的集装箱船，租期为24个月。