航油是支持航空公司运转的命脉，也是飞行成本中权重很大的一个环节。长期以来，航油处于高价位运行，这大大增加了各航空公司的成本支出。当前，降低油耗、紧缩成本，对航空公司而言，是必须掌握的紧迫课题。面对居高不下的油价，各航空公司纷纷出台节油措施，并鼓励飞行员厉行节油，同时给予适当的节油奖励。 
　　近年来，航油价格持续上涨，而航空公司节油、控油也一直没有停止过。据一位老机长介绍，航空节油和机长的驾驶有很大关系，比如一个机长在飞行过程中，飞行高度越高飞机越省油，相反越耗油；机长选择的航路越短省油越多；驾驶操作细节也对节油有直接影响。
　　现在，登录“东航飞行准备网”进行网上飞行准备的东航安徽分公司飞行员，都能读到一篇《如何节油》的文章。这是“安徽省模范班组”、“东航青年文明号”东航安徽分公司飞行部标杆班组——“飞翔”飞行示范组，结合自身实践，进行集中讨论、研究之后整理出来的一篇操作性极强的技术文章。文章针对飞行过程中直接准备和起飞、爬升、巡航、下降等各个阶段的技术要求，就如何更好地节油进行了详细的分析探讨。
　　据了解，早在今年年初，根据东航总部的部署，安徽分公司就成立了“节能减排”领导小组，着手制定措施，细化指标，加强落实。其中，更是将“飞机燃油的节油和管理”视为重中之重。日前，笔者走访了东航安徽分公司多位机长、教员，倾听他们畅谈节油的体会和经验。
　　保障安全 是节油的前提
　　不久前，在执行合肥至成都航班时，由于成都雷雨，机长宋永红决定备降重庆，后又因重庆雷雨，飞机备降绵阳。备降是飞行过程中可能出现的一种特殊情况，因为天气、机械故障等原因，为了保障飞行安全，飞机都可能选择备降。
　　在进行飞行准备前，机组除了要准备主降场的相关资料外，还要选择合适的备降机场。备降场的选择和节油有着很大的关系，因为考虑到可能出现的备降因素，飞机必须多载油。这样，在确保安全的前提下，飞机自身重量就会增加，“油耗油”也会导致油耗增加。而且，备降往往会造成飞行时间延长，这无形中也会增加油耗。
　　宋永红是东航安徽分公司飞行部二中队的中队长，也是一位经验丰富的机长教员。他说，当日执行合肥至成都航班时，原定的备降机场是贵阳机场。从成都飞往贵阳约40分钟，油量足够。但是，由于西南地区大面积雷雨，使得很多飞机备降贵阳，一时间贵阳机场无法接待，机组于是选择就近备降绵阳。
　　“保证安全永远是第一位的。这也就是我们反复强调的，节油必须要以保障安全为前提。”宋永红说，通常机组“在起飞前要看好天气，尽量避免因天气原因造成不必要的返航备降。同时要做好备降场的选择，利用现代气象技术，选择靠近航路的机场作为主备降场。”
　　精确管理 是节油的关键
　　“通常说，飞行过程中，把握好飞行速度和飞行时间对于节油很关键。”东航安徽分公司功勋飞行员牛宏说，这就涉及到“直接运行成本”和“成本指数”。概括地讲，直接运行成本（DOC）涉及飞行时间成本（TC）和燃油成本（FC）两个方面，即：DOC=TC+FC。对于一个确定的航线而言，飞行速度越快，飞行时间就越短，TC就越小，但FC会增大。反之，FC会减小，但TC会增大。
　　这种变化规律使得TC和FC随飞行速度变化曲线的组合而形成一个DOC抛物线，即：存在一个DOC最小点，以这个DOC最小点对应的飞行速度飞行，才能获得最低的DOC。大于这个速度，尽管TC会减小，但由于FC增大较多，最终会使DOC增大；小于这个速度，尽管FC会减小（节油了），但由于TC增大较多，最终也会使DOC增大，会造成“节油不省钱”。
　　那么，如何确定这个能使DOC最小的飞行速度呢？这就涉及到另一个重要的参数，即：成本指数（CI）。CI等于单位时间成本除以燃油价格，用CI来权衡TC和FC随飞行速度的相反变化规律是机载飞行管理计算机（FMC）设计的基本理念，它也是签派机构使用的计算机飞行计划制作系统必须遵守的准则。只要航空公司能够准确地评估出自己的TC并能够获取准确的燃油价格，就能够为每个机型、每条航线计算出准确的CI，将这个准确的CI输入到FMC中，FMC就能够计算出使DOC最小的飞行速度，按照这个速度飞行，就能使航空公司的DOC最小；将这个CI输入到飞行计划制作系统，才能为飞行机组计算出相应的加油量和飞行时间。概括地讲，CI是航空公司DOC状态和DOC政策的具体体现。
　　因而对于节油工作来说，推行精确管理是必须的，这有利于创造最低的DOC。
　　飞机技术 是节油的保障
　　“尽量缩短低空滞留时间，对于节油十分重要。”MD90飞机机长教员韩鹏说。“同时，要尽可能延长高空时间。”
　　飞行员尤其是机长作为飞机的直接操纵者，在节油的过程中起着非常重要的作用，通过对飞行细节的改进，就可从技术层面上达到多节约燃油的效果。起飞前，要及时联系塔台，明确起飞时间，掌握飞机启动的时间，避免开车后等待时间过长。滑行过程中，要掌握好滑行速度，尽量少加油门。如在地面滑行时间较长等等停停的时候，不要立即加油门然后踩刹车，可以利用发动机慢车马力滑行。起飞时，飞行员应当尽量申请有利的起飞跑道，这样可以缩短航程；同时尽量使用“灵活推力”起飞。爬升时，尽量减少使用最大连续推力（MCT），在管制人员允许的情况下，尽量连续上升到最佳的航路高度，减少低空平飞的时间。巡航阶段，使用经济速度巡航，严格依照公司提供的成本指数飞行；尽量申请最佳的飞行高度；努力争取直飞；绕飞雷雨时要选择好路线；降低飞机巡航的仰角。降落时，尽量晚下降，使用垂直导航到下降顶点时再下降；在不违反规定的前提下，晚放襟翼和起落架。着陆时，合理使用反喷，选择好接地时机，避免着陆后过早减速。
　　韩鹏坦言，由于受收到空中管制、天气等因素的影响，要想在每一个航段都能实现最佳的节油效果难度非常大，只能是尽量争取接近“最佳的巡航高度和航路”飞行。
　　把握细节 是节油的基础
　　节油并不仅仅是飞行机组的任务，它更是需要航空公司各部门配合参与的一项系统工程，需要从每一个细节做起。
　　韩鹏说，在每次飞机短停过程中，他都会尽量申请地面电源车，节约APU的使用。“APU每小时耗油约200磅到300磅，需要支出航油成本700元左右。如果每一个航段都能节约700元，按一天40个航段算，将会节约近3万元”。降低APU的使用，不仅节约航油，还能延长其寿命，减低维修成本。
　　宋永红谈到，减少飞机上不必要的重量，也有利于节油。按需加油，按需加水，可以避免“油耗油”、“水耗油”的现象。还比如控制手提行李重量；控制配餐、配书籍报刊；及时清理污水以及拆除飞机上不使用的设备等。
　　牛宏认为，及时清洗飞机，保持飞机的表面清洁，也有利于节油。表面清洁的飞机可以减少因空气污染造成飞机重量的增加、阻力的增加和升力的减少，而这些因素都会影响飞机的燃油消耗。同时，干净整洁的飞机外表，也能有利于提升公司的形象。
　　对于航空公司而言，旅客是上帝，而员工是公司效益的创造者。飞行员们表示，航空公司需要推行切实有效的措施，培养全员的节油意识，增加节油知识。