机场地服：咋改快市场的“慢性子”
2008-7-30 14:31:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 隋秀勇
为了改变我国航空市场相对滞后的现状，以适应经济快速发展的需求。在我国的 “十一五”规划中，明确提出加大航空货运枢纽的建设。随着近期一些民用机场建设项目的获批，规模宏大的机场建设计划正浮出水面。
“十一五”期间，内地机场的投资预计将达到1400亿元。我国航空运输业已经迎来了黄金发展时期。扩大我国民用机场数量和机场规模，对我国航空运输业发展的重要性不言而喻。但在机场规模和数量扩大的同时，完善机场内部的硬件和软件建设，来提升机场货运地面服务水平，更好地服务航空运输，特别是货物运输，是一个亟待解决的问题。
地面服务短板
目前我国有140多个民营机场，根据 “十一五”规划，国家将改建、扩建北京、上海、广州3个大型复合枢纽机场。其中，上海航空枢纽将力争建成亚太地区的核心枢纽，最终建成世界航空网络的重要节点。
同时，国家将迁建昆明机场，改扩建上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州机场，以及大连、厦门、重庆、青岛等24个中型枢纽机场。此外，国家将完成对石家庄、烟台、宁波、西双版纳等28个中型机场以及82个小型机场的迁建、扩建工程，还将新增42个机场。
在如火如荼的机场建设的同时，我国现有大型民用机场运营状况又如何？
来自上海机场的数据显示，2007年浦东机场完成货运吞吐量251.15万吨，增长了14.61%。同处于长三角的杭州机场虽然货运业务得到了较快的发展，但总量仍较小。我国制造业最为发达的珠三角地区，2007年，广州和深圳机场合计货运吞吐量为150万吨，而2007年香港机场的货运吞吐量已达到358万公吨。
从积极的角度讲，与香港机场相比，珠三角的航空货运吞吐量还有很大的发展空间。但巨大差距不能简单的归结为经济发展水平，背后是否还有一些深层次的原因？
国货航北京运营基地的陈大中告诉记者： “国内自1985年首都机场建成第一座航空货运站之后，上海虹桥、广州白云、深圳机场等地建起了不同规模的航空货运站，质量虽逐步有所提高，但仍都属于世界20世纪70年代水平。”
答案再清楚不过了。以20世纪70年代的基础设施来满足21世纪的货运服务，显然有些差强人意，而且影响我国航空货运业的良性发展。近年来，我国航空货运市场份额，逐年被外资航空公司蚕食，与机场地面服务无法为货主提供综合性的货站服务不无关系。
问题出在哪里
传统的航空货运地面服务指的只是货站服务与站坪报务。在物流快速发展的背景下,这种传统的服务内容也受到了冲击,越来越多的客户对地面服务提出了新的内容,如在货源地以派送对象为单位进行分拣包装，将配送中心的分拣功能前移到货物来源地，实现远程分拣等，已经大大超出传统航空货运地面服务的范围。
另一方面，航空运输受到铁路和公路运输的冲击。铁路通过提速和增加货运来提升运速；公路随着国道、省道和高速路网的建设，大大缩短了运输时间；对于航空货运来说，95%的时间集中在地面处理上。
从航空货运本身来看，制约空运竞争力的并不是空中运输，而是在地面服务。无论是航空运输之间的竞争，还是航空运输与地面运输之间的竞争，在及时性这个衡量指标中，除了速度快之外，还包含了可达性的概念。传统航空货运的致命缺陷就是可达性不强，这与地面服务是直接相关的，可以说是由地面服务决定的。
航空货运服务向供应链条上的延伸，要求地面服务也要与时俱进。作为承担航空货运地面服务的航空货运站的地位愈发重要。因此，我们必须要摆脱货运站是收货、存货、发货平台的理念，树立其是在信息技术集成下的货运生产平台的观念。
货运站涉及收货、验货、录入、制单、入库、组板、配仓、出仓、装机等一系列环节。因此，航空货运站应该与航空运输这一形式相配套，采取高自动化、高精度化、高数字化的方式来管理和运作。只有高水平的自动化设计，设计出的货运站才能达到时代标准，才能使航空货运生产及管理跃上一个新台阶，才能体现出航空运输 “快”的优越性。
以首都国际机场为例，当前有三个代表性货运站，即宏远物流拼装库、首都机场BGS货运站、国货航货运站。这三个货运站基本涵盖了货运代理、机场航空货运服务代理和航空公司基地生产平台。
作为宏远的拼装库建设比较简单，因为它的生产流程比起航空公司和机场地面代理要简单的多，所以也并不需要建立全自动化的立体库。而机场货运站与航空公司基地货运站就不同了，它要与航空物流中的运输工具飞机对接，这就给货运站设计提出了很多特定的要求。比如时间，航班急着起飞，尤其是高峰时段，出仓效率能否保证？这看似 简 单 的 问题，其实关系到货运站整体工艺流程设计。
陈大中告诉记者，他们曾有这样的教训。20世纪90年代国航的一项货运站改造工程，中标单位以920万元的一项较为简单的设计方案报价夺得了这项工程，但是这样的设计流程根本无法保证航班高峰时的出仓效率，所以又不得不修改设计、追加投资，最后工程费用增加到了1380万元。成为招标时八家投标单位的最高价，就这样也没有满足业务部门的工作要求，不得不提前把货物下架。这样又增加了新的弊端，占用库区空间、增加货物丢失概率、加大业务人员工作强度与工作时间。
因此，航空货运站的服务质量，可以说是完善机场地面服务的关键，建设现代化的、全自动化的、高水平的航空货运站已经是货运在新世纪争夺航空市场的重要举措。
强化航空货站
以航空货运站为核心的机场地面服务，要完善其功能，迎来现代航空货运发展的需要，必须从设计理念、投资技巧、信息化管理方式以及货运站建设和管理人员选择等方面来综合考虑。
以美国UPS为例，其货运站功能，已经远不是一个航空货运的生产平台的概念了。它把服务已经延伸到了货源的最前沿——货主，也就是说产品的生产方不用建造仓库，生产出来的产品直接送入UPS的货运站。而厂家向世界各地发货只要通过电脑发个通知单，后面的事全是货运站的计算机系统去处理了。这样厂商降低了产品成本而航空公司则减去了代理人这一中间环节费用，增加了收入，并且也增强了货运站的使用效率。
要建成具备如此规模和功能的货运站，其基础是货运站建造起自己强大的两大系统平台，即计算机信息系统平台、自动化仓储平台。而UPS仅改造其计算机系统一项，就投入110亿美元。国内还没有一家公司有这样的实力。那么是否国内机场的航空货运站就永无出头之日了呢？
对此，陈大中认为，国内货运站的规模可以不搞那么大，并且依靠国内技术力量这样费用可以大大降低。而效果并不比国外的差这一点的例证太多了，因为中国发展到如今已经不是20年前了。两大平台问题解决了，其他的很多问题也就迎刃而解了，比如收货的自动称重、体积的测量、条形码系统、到货的自动分拣、自动短信通知、电脑语音自动查询等一系列提高工作效率、改善服务质量、保证飞行安全的效果都会逐步显现。
