1996年，马士基将一批7000 teu-8000 teu的大船投放市场。此举马上激起了船公司间一场的“军备竞赛”。到目前，全球已有500多艘这样的船。 　　10年之后，马士基又自豪地宣布，自己的船队已引进了堪称世界上最大的集装箱船——15,000 teu的E级船。目前，这一级别的船全球已有8艘。
　　新一轮的“军备竞赛”已经打响。据了解，到2011年底，全球将有150艘这样的船交付，期间还将有330艘左右的7000 teu-8000 teu船交付。
　　马士基为此筹划已久，他们早就在全球范围内自己的码头配备了臂长可横跨22排集装箱的吊机。不同于10年前的是，这次马士基的大船投放时间领先了其他竞争对手3年，理论上来说，他们将享受到规模经济带来的实惠。
　　然而，需要看到，马士基的大船规格很高，其造价要远远高于大多数集装箱船。随着燃油与润滑油价格的大涨，每艘这样的船在海上航行1天的费用就高达25万美元，甚至更多。而且，这些船仅适用于亚欧航线等少数东西向主干航线，可这些主干航线又不约而同地正经历着贸易减速与箱量减少的阵痛。在运费、船期与航程时间等方面，大船并不比小船更有优势。
　　实际上，如果发生因码头工人罢工或事故导致码头关闭的情况，由于大船载箱量巨大，因此很难像小船那样找到替代的码头来靠岸卸货。
　　当然，对于如此大手笔的投资，马士基肯定是出于长期的考虑。我们很有兴趣看看，马士基这次能否获得战略上的成功，抑或只是催发出市场上的运力过剩。
　　作者:刘圣琦