2005年6月22日，国务院批准设立上海洋山保税港区，拉开了中国设立保税港区的序幕；到目前，我国已经批准成立了7家保税港区，初步完成了在长三角、环渤海、华南、西南沿海、东南沿海五大沿海港口区域中热点地区的落子布局。  
  
    此外，还在苏州工业园区设立了一个享受同等政策的“综合保税区”，它相当于一个内陆型的保税港区。

　　保税港区虽然与世界上自由港政策还有比较大的差距，货物进出口仍然受到海关的严格监管，但却是世界自由港在中国的一种特殊表现形式，是“中国化”的自由贸易港，在“国家对保税港区的审批适度放开”的背景下，无疑成为许多习惯于吃政策红利的地方政府新的竞争目标。

　　近年来，我国的出口加工业迅速发展，在沿海主要港口周边已形成了出口加工产业群，国际集装箱货运量急剧增长，但由于“区港分离”，港口仍难以摆脱“辅助港”的尴尬。因此，在港口设立保税港区，就是要使港口发展为国际枢纽港的同时，在港口建设国际物流中心，发展贸易、海运、海运代理、货代、仓储、商展、金融等业务，为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的物流服务。

　　不可否认，顺应国际形势的需要，在我国一些经济相对开放的地区设立保税港区，的确可以促进区域经济的快速发展。但作为目前我国开放度最高的外向型经济区域，保税港区的设立不能太多太快，更不能一窝蜂地全面铺开，而应有重点、有选择地布局。这是因为：

　　1、保税港区是一种全新的改革探索，但又与国外的自由贸易区有别，其建设和发展需要一个较长的过程，需要总结经验和教训。目前保税港区的发展不过3年，其所面临的问题及政策效果都需要逐渐释放、显现。

　　2、保税港区的设立是区域经济发展到一定阶段的产物，一个区域只有在经济总量、外向型经济成分、货物进出需求等方面达到一定规模，才能支撑起一个保税港区的运作。同时，同一个区域内若同时设立多个保税港区，势必会造成重复建设和无序竞争。

　　3、保税港区建设投入多，成本大。与传统保税区相比，保税港区不仅面积和规模更大，而且功能更多，最明显的是增加了港口的功能，而港口设施如码头泊位的建设前期投入大，自身区域的短期收益不明显。保税港区的功能开发与其自身收益之间存在矛盾，其主要受益者是区外广大的经济腹地，这在一定程度上影响了保税港区自身的投入与产出。

　　因此，对于那些重要的枢纽港口，有一定的服务经济腹地，同时，港口周边形成一定规模的保税物流的地方，当然要设保税港区。反之，光有一腔激情，不顾基本国情，甚至为了地方局部利益而急于搭便车的做法都是不可取的。保税港区的设立，从大处着眼，是为了迎接经济全球化的挑战，参与国际航运中心的竞争，从国家区域经济甚至整体利益出发，形成世界级的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中国经济发展的港口航运格局。为此，保税港区的设立一定不能重蹈覆辙，再陷入重复建设与无序竞争的怪圈中。保税港区设立切忌遍地开花，而应落子慎重。