今年春季，在根据《美国破产法》第11章进行重组后，达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）和西北航空公司（Northwest Airlines）走出破产保护，这意味着自2002年12月以来世界十大航空公司中首度出现破产的公司已不只一家。对于一个在2001年至2005年间亏损达420亿美元的行业来说，这是个重大事件。 　　鉴于前五年发生的一连串目前仍有影响的灾难和无所不在的恐怖主义威胁，用“健康”这个词来描绘目前的境况未免过于乐观。不过，就在油价暴涨到几乎达到通货膨胀调整最高点的时候，航空业已实现了一定程度的稳定和盈利。在评价过去五年中为降低成本所做的努力时，国际航空运输协会（IATA）总干事兼首席执行官比西尼亚尼（Giovanni Bisignani ）指出，2002 年 “航空业需要每桶油价低于20美元才能不亏本”，而到了2007年，他们能在“每桶油价将近70美元时实现盈利”。
　　根据国际航空运输协会在六月于温哥华举行的年度综合大会上发布的最新观点，航空业公布2006年遭受了5亿美元的损失，不多也不少，但如果去掉与美国航空公司破产相关的费用，反而赚了85亿美元。航空业的营业利润达到了130亿美元，按估计的4,490亿美元收入计算，利润率为2.9%。
　　欧洲的航空公司有上佳表现，净赚26亿美元,，紧随其后的是亚太地区的航空公司，净赚19亿美元。在中东和拉美的航空公司同样分享了10亿美元的利润，而非洲的航空公司则亏损3亿美元。北美的航空公司亏损57亿美元，但扣除美国的重组费用则赢利33亿美元。
　　国际航空运输协会的数据进一步表明，美国国内运营业务赤字为61亿美元，而全部航空公司国际业务获利41亿美元。这些数字有力地支持了美国那些传统的航空公司的决策，即在国内航线上采取抑制低成本航空公司（LCC）的举措，在国际航线上则投入更多的资源。如前所述，美国去年国内运力下降了1.5%，而国际有效座位里程 （ASM）则上升了5.4%。
　　超乎预期的表现和明朗的经济前景，使国际航空运输协会再一次上调了其2007年的利润预测。它曾在四月预测收益为38亿美元（在25亿美元的基础上修正而来），而到了六月又将其上调了34%，达到51亿美元。它预测运营利润可达156亿美元，收入4,730亿美元，利润率增长3.3%。
　　在通常的限定条件下，2008年的业绩应该会再上新台阶，收入有望达到96亿美元，在4.96亿美元销售收入的基础上运营利润可达到211亿美元，利润率为4.4%。
　　尽管存在着油价未能如人所愿这一事实，但还是出现了令人乐观的情况。在六月初，英国布兰特原油价格每桶接近70美元，远远高于2006年底预测的今年平均每桶 61美元的水平。当前，原油价格为每桶63美元，国际航空运输协会预测2007年燃油费用将达到1190亿美元，比2006年多出80亿美元。燃油费用占运营费用的26%，比2003年的14%有所上升。航空公司设法通过提高燃油效率来减轻这一影响（ATW，2007年2月刊，第35页）。该协会称，在2004年至2006年间，每年燃油效率都比上年提高2.5%，这使得每年都能节省20亿美元。
　　而更为有利的是，客运收入形势的意外反弹。确实，美国的一些航空公司曾报告国内市场的价格疲软；然而欧洲和亚洲的国际旅行却保持了强劲和健康的增长，从而抵消了美国航空业的滑坡。与去年同期相比，今年头四个月的国际客运总量上升了6.7%，超过了可用座位里程数 （ASK）5.8%的增长，而航空货运仅增长了2.6%。因此，自2005年以来收入增长速度下降的态势得到了缓解。
　　湍流在前，不幸的是，此次航空业虽扭亏为盈，但仍面临着新的挑战和压力。欧洲的形势更为严峻，那里的航空业被声势浩大的环保运动抓住了把柄，在与气候变化的斗争中，环保支持者们把航空业当作了公众的头号敌人。绿色和平组织甚至创造了“无节制飞行”这样一个词汇，用来描述随着财富的增加，消费者不再满足基本所需，而是花费更多的金钱追求安逸。在英国，大臣戈登·布朗加倍收取了今年的旅客机场税，理由是航空业造成了全球变暖。然而，这笔额外收入并未用于环保项目，“我们将为他的环保承诺支付十亿英镑。”Bisignani 在年度综合大会上做了如许评论。
　　幸运的是，欧洲的激进的道路通常很孤立，而且它打算自2012年起在其排放额度交易计划中纳入非欧盟国家航空公司一事显然已经搁浅。在世界的其他地区，商业航空首先被视为是经济发展的引擎和全球贸易的重要工具。国际航空运输协会已制定了到2057年消除飞机排放的目标，以期掌握解决环境问题的主动权。
　　在美国，有关环境的争论呼声已经小了许多，出现的是更常见的问题：对航空旅行和服务标准的现状普遍不满。最近发生的运营故障使旅客滞留于飞机上的事件，导致国会内部号召提出“乘客权利法案”。这一法案包括针对在出现大规模延误的情况下为要求乘客在飞机上停留的时间设置一个确切期限。类似的立法在2000年被勉强取消，但这次要阻止立法可能更难，因为航空公司似乎没有能力制止这些很少见但很麻烦事件的发生，这实在令人失望。
　　自美国航空公司（US Airways）收购达美航空公司失败以来，对潜在的合并以及由此给客户服务造成的影响的担心引起国会对航空业不安。实际上，由美国交通部（Department of Transportation）负责的绩效测评表明，服务水平正在下降：航班延误再次处于上升趋势，行李处理上也出现了更多的差错。
　　前一问题显然是由于运力增长跟不上行业发展造成的。美国联邦航空管理局 （FAA）已发出警告，2007年夏季形势可能会非常严峻。而行李问题是最近出现的问题，并且实际上已蔓延至全球。航空公司（和机场）完全难以应对受检包裹数量的增长，这源于去年夏天英国在遭受恐吓威胁后对带入机舱内的液体的限制。这也部分地由于航空业希望取得更高的效益：乘客数量增加后，员工的服务水平在缩水。
　　但行李问题也凸显出政府逐渐倾向于下令航空公司从根本上对经营的方方面面进行改革，然而却很少提供帮助用以支持这种无经费的指令。最近的一个例子是，美国国土安全部试图让航空公司负责获取离开美国的乘客的指纹，以作为其生物特征跟踪计划的一部分。
　　另一个挑战是基础设施费用上涨，特别是机场费用。国际航空运输协会称基础设施费用去年攀升到了26亿美元，其中有20亿美元来自机场。今年年初，欧盟委员会公布了其提出的机场费用指示，但该指示未包括有效的实施目标，并且将价格管理问题很大程度上交由目前对此没有兴趣的成员国管理。
　　控制成本 根据国际航空运输协会的说法，在那些能够在一定程度上加以控制的费用方面，航空业表现尚好。美国的传统航空公司成功地将每一可用座位里程数的非燃油成本从2001年的6.59美分降至2005年（有可用全年数据的最近时期）的5.09美分，降低了33%。而高高在上的燃油价格总共只下降了8.5%，从7.53美分降至 6.89美分。努力的结果是，那些传统的联网运营航空公司将西南航空公司（Southwest Airlines）的成本优势从2001年的45%压缩到了2005年的37% 。
　　但他们还不能在已有的成绩面前止步。五月份，另一家资本雄厚的低成本航空公司Skybus仿照Ryanair的模式推出航空服务，而维珍美国航空公司 （Virgin America）预期于这个夏季开始运营。此外，2006年头九个月的数据显示，联网运营航空公司的非燃油可用座位里程成本（CASK)上升了1.5%。不过，这一表现与他们同期的某些低价对手相比还算过得去：捷蓝航空公司（Jet Blue）和西南航空公司（Southwest）的非燃油可用座位里程成本分别上升了7.6%和5.4%。
　　再回到欧洲。联网运营航空公司将非燃油可用座位里程成本从2002年的11.31欧分降至2005年的8.98欧分，降低了31%，而这一期间整个可用座位里程成本下降了16%，达到10.43欧分，使瑞安航空公司（Ryanair）的非燃油可用座位里程成本优势从2003年的近70%压缩到了60%。2006年头九个月，欧洲的传统航空公司将其非燃油可用座位里程成本的增长保持在1.6%；但瑞安航空的非燃油可用座位里程成本下降了6.6%，而英国易捷航空公司（easyJet Airline Company Limited）则下降了4.6%。
　　其中部分原因在于低成本航空公司比联网运营航空公司飞行的距离更长，而这一差距也正在加大。不过这也表明还需要进一步降低成本。根据英国民航局的统计，2005年，低成本航空公司在英国与欧盟其他成员国之间运送的乘客比传统航空公司多。
　　此外，低成本航空公司正在进军远程飞行市场。甘泉香港航空有限公司（Oasis Hong Kong Airlines Ltd.）去年秋天开通了飞往伦敦的航线，亚洲航空公司的首席执行官 Tony Fernandes 与瑞安航空的首席执行官 Michael O’Leary 正在制定启动低价洲际运营的计划。Fernandes 起初希望今年让AirAsia X 投入运营，但看起来似乎2008年更有可能（ATW，2007年5月刊，第42页），而 O’Leary 的计划则略微显得更为超前。
　　人们开始争论低成本航空公司在短途市场具有的实际成本和生产力优势，不能简单地用于洲际航线的竞争，潜在的客户已在低价机票方面获得了较好的服务。在某种程度上，这些竞争令人回想起欧洲和亚洲流传的关于取得成功的低价竞争者不可能在这些地区获得成功的预言。
　　至少在明年春季具有里程碑意义的美国-欧盟开放空域协议生效后，O’Leary 的努力会更轻松。传统竞争也将变得白热化。例如，天合联盟（Sky Team）计划开通从伦敦希思罗机场到联运成员Northwest、Delta（也可能包括Continental 在内）所利用的美国航空枢纽的航线。根据 Bermuda II 协议，他们都被阻止与伦敦希思罗机场合作。
　　专营航空公司 专营航空公司的崛起也是一个趋势，可从开放空域协议中获益。从长远来看，这些公司在争夺传统航空公司的宝贵乘客资源上有潜在优势。Eos、MAXjet 及 Silverjet 只是同一个事物的不同版本。上个月，英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，简称“维珍航空”）宣布计划开辟高端航线，从伦敦起飞，主要目的地是欧洲大陆像巴黎、米兰和苏黎世这样的城市。
　　尽管方式上有所区别，据说德国汉莎航空公司 （Lufthansa）在几年前就引领了这一潮流。它当时开始租用Privat Air的BBJ公务机和A319CJ 客机，全部配以商务舱，提供不在慕尼黑和法兰克福机场停留的一站式跨大西洋客运服务。此后荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）也如法炮制。汉莎航空甚至走得更远，它通过其Private Jets 产品与NetJets 合作，用商务飞机提供飞往欧洲和俄罗斯1,000 多个目的地的支线飞行。
　　对于前景看好的业务，众多航空公司都想从中分一杯羹。大韩航空公司 （Korean Air）计划在今后三年内开辟一条低价航线，用波音737客机服务国内航线和中短途国际航线。大多数此类计划均已告败，但这并未使大韩航空公司气馁，或许因为同一个地区确实存在着一位唯一的获胜者。澳大利亚航空公司（Qantas airline）的子航空公司澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd）去年秋季就将业务从国内扩大到国际，并将在 2008 年引进波音787 客机。
　　澳洲航空以捷星航空取胜，而其主线业务也未被忽略，它成为私募股权和国际对冲基金意欲收购的首家航空公司。即使努力失败，但显然没有人从中汲取教训。原先认准澳洲航空的一家公司现在又看上了 Iberia。与此同时，不管俄意联合体的出现可能多么令人奇怪，但 Aeroflot 也是意大利航空（Alitalia）私有化的投标人之一。
　　这种结果算不上真正意义上的合并。相比之下，在印度预料中的洗牌已经开始。四月印度捷特航空公司（Jet Airways）放弃了一年前签订的协议，抢购了撒哈拉航空公司（Air Sahara），而六月，翠鸟航空（Kingfisher ）同意购买Air Deccan 母公司Deccan Aviation 26% 的股份 。
　　关注这些合并能否给快速增长但不盈利的印度航空业带来一定程度的稳定，将是件有趣的事。中国已经经历了一段由政府主导的合并期，但参与其中的三家主要航空公司中至少有两家尚未实现稳定或出现明显的盈利。航空公司的合并就如同再婚，对未来的希望战胜了过去的经历。