铁“垄”待 破
2008-8-29 10:56:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 李娜
早在1998年9月， 《反垄断法》起草小组起草的 《反垄断法大纲》第52条规定： “邮政、铁路、电力等自然垄断或公用事业，经国务院反垄断主管机关批准的行为，在本法公布的五年内，不适用本法的规定。”自此，铁路垄断如何破冰一直备受专家学者争议。
2008年8月1日， “十年磨一剑”的 《反垄断法》正式实施，对“关系国民经济命脉和国家安全的行业”的“铁老大”而言，垄断问题历来被认为是铁路改革中最难操作的问题，矛盾的焦点在于行政垄断。在《反垄断法》实施后，对铁路运输，尤其是铁路物流方面的垄断行为，将产生怎样的影响？
垄断丛生
《反垄断法》第六章第三十七条规定： “行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。”法律专家对此表示，由于铁路完全实行国营，因此铁路行业的垄断嫌疑的关键并不在于其 “滥用市场支配地位”，争议在于是否具有 “行政垄断”的嫌疑。而铁路的行政垄断，长期以来已造成了铁路客运不畅、运输性价比低、服务质量难以保障等诸多问题。
原在铁路系统物流企业工作的白光利，对铁路垄断方面深有体会。他告诉记者： “某铁路物流企业曾发一批货物到成都，但是车辆到达西安后就给卸货了，根本查找不到，也不告诉你原因，就一句话，上级指令！这种事情很多。再比如，如果发送过程中货物丢失后，客户如果没有保价，最多赔偿20元/公斤，最高上线2000元/公斤，而不管货物的数量和价值。即便如此，这笔赔偿也要3个月以后才能兑现。”
针对铁路运输中的货物查询已成为 “老大难”问题，根本无法解决。白光利分析指出，对铁路这个所谓的“企业”而言，它很多时候充当着裁判员、运动员，甚至制定规则的多重角色。在这种情况下，反垄断法如何下手？从哪里下手？这对相关执法部门都是一种考验。
白光利认为，铁路主要有以下几方面的垄断嫌疑，如路网垄断、承运商地位垄断、价格垄断和运输调度垄断，还有充当铁路行业的管制者、行政执法者及全部铁路资源的掌控者。
以上是铁路垄断的总体表现，如果不从根本上有所改变，将很难真正有效地打破铁路垄断地位。
其实，目前物流企业的诉求，不是要打破所有权的垄断，所有权还是由国家铁道部或国资委代为管理。物流企业要求的只是运营权限的竞争，也就是使用权的竞争。打破行政垄断，也就是必须要政企分家，这是当务之急。这一条不实施，其他方面操作起来将更困难。
长期关注 《反垄断法》的资深律师姜玉华认为，几年间，一些垄断行业造成了万亿元社会福利损失，包括铁路的货物运输业等。在市场经济进程中，铁路是不能也不应该豁免适用《反垄断法》的。 《反垄断法》第七条规定了对国有经济占控制地位、关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法执行专营专卖的行业经营者进行合法保护，有人认为这一条规定相当于给铁路等以豁免权。但 《反垄断法》还规定了行业的经营者应当依法经营、诚实守信、严格自律，接受社会公众的监督，不得利用其控制地位或者专营专卖地位损害消费者利益。所以《反垄断法》第七条并不意味着对这些企业和行业进行特殊保护，对铁路等行政垄断行为， 《反垄断法》将同样严格制止。
弊病何在？
铁路长期以来的垄断经营，使得铁路缺乏竞争意识、托运货物的手续繁琐、货运的规章体系不合理、货运的价格体系不适应乱收费、乱加价以及人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力。
从铁路货运的角度来看，主要是运价问题和运输货物内容等两大问题。白光利在接受记者采访时说： “具体到货物运价，铁道部并没有结合淡、旺季进行区分。而航空运价上针对不同的时间段就有不同的价格，并且航空公司是有多家主体进行竞争，运价就是通过充分竞争后所定的。铁路在这方面完全是 ‘一家之言’，参与物流运输企业享受不到定价的话语权。”
在运输货物内容问题上，国家应出台相关政策给予支持：第一要列明归口，比如很多货物不知道是否是危险品，即使知道是危险品也不知道找谁去发运，这就要求铁道部三大公司 （中铁快运、中铁特货以及中铁集装箱）的职责必须要明确；第二对于众多的产品要实行有效地市场调研，以确定产品、规格等。
“我们并不是要多家主体来共同经营，所有权主体还是惟一的，但是首先必须要实行客货分离原则。客货不分离的最大结果就是永远以客运为主，在运力闲置的时候又要保证煤炭粮油之类的货物。这就要求 《反垄断法》在相关细则方面应该对此有所规定。”白光利语气透出期待。
对物流运输企业而言，针对不同货物制定不同的运价，就如同黄金和泥土绝对是不一样的运价一样，这是完全可以接受的。但铁道部需要出台相关细则。
此外，在物流企业中，还存有一种 “好处费”，业内人士美其名曰 “承包费用”。这还有一种更通俗的表示，就是物流企业通常为了更快更好地发货，塞给火车站人员的黑钱。白光利告诉记者，黑钱是没办法说的，从理论上和现实上来看都是必需的，这是使用相关资源所必须付出的。只是具体的费用则是由铁道部所定，对物流企业而言，根本没有话语权。
所谓 “承包费用”，属于行政性垄断、竞争不充分垄断和信息垄断所致。而 《反垄断法》能否对其进行规避，这也成了业内关注的焦点之一。
有关专家认为，随着 《反垄断法》的实施，它应该是与市场博弈的过程。博弈主要是寻找各自的薄弱点，实施部门要寻找铁路的垄断行为，铁路部门要对自身垄断行为进行自省。对物流企业而言，必须学会拿起法律的武器，灵活运用 《反垄断法》及其即将实施的细则：一要敢于说话；二要收集相关数据以作举证；三物流企业必须加强合作。
目前，铁道部贯以 “铁老大”自居，等货上门的 “坐商”和 “等、靠、要”的依赖思想依然存在，铁路货物运输正面临着市场份额不断下降的严峻形势。市场博弈已经开始，有专家表示，随着 《反垄断法》的实施，必将会大量出现非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路货物运输经营，甚至大量出现设立非公有资本控股或独资的铁路货运企业。
推进改革
目前，原计划与 《反垄断法》配套推出的40余个细则，还没有全部出台。 《反垄断法》的具体执法行为和流程，也在进一步完善中。这种情况下，专家指出，指望单靠一部 《反垄断法》就能立竿见影解决铁路垄断的想法并不现实，也需要考虑我国国情，以循序渐进地推进 “铁老大”改革的进程。
中国经济体制改革研究会公共政策研究中心主任余晖指出，行政性垄断有的合法但不合理 （如有铁路法保护的铁路运输企业等）。但没有竞争的市场经济不可能是完善的市场经济。有政府支持的垄断，是市场经济最大的敌人。所以行政性垄断是以倡导自由竞争为原则的， 《反垄断法》必须予以规制。
有专家表示，铁道部应允许更多的经济实体参与到铁路运输中，让多元经济打破铁路垄断，以避免垄断造成分配不公与腐败，并促进我国铁路运输业的市场化的进程。
美 国
美国的反托拉斯法，由以 《谢尔曼法》、 《克莱顿法》及 《联邦贸易委员会法》为基础的一系列单行法规和判例组成，功能是防止垄断对贸易的限制，促进竞争，基本属反垄断法，但也包含了部分反不正当竞争的内容。
德 国
1896年制定 《反不正当竞争法》，标志着反不正当竞争立法的开始，产生了深远影响。一战前，卡特尔协议盛行德国，成为企业从事限制竞争行为的主要方式。1923年颁布 《卡特尔条例》，允许对 “滥用经济强权”的卡特尔向卡特尔法院起诉，卡特尔法的名称沿用至今。二战后，以美国反托拉斯法为蓝本，制定了有关禁止卡特尔协议的法律。1957年通过《禁止限制竞争法》。
欧 盟
欧盟反垄断法是当今世界最有影响力的反垄断法之一，称为欧盟竞争法，是由罗马条约第85条、第86条和欧盟部长理事会4064/89号条例 （合并条例）所确定的规则构成的体系。许多欧盟成员国或者欧洲经济区 （EEA）国家的反垄断法律也称为竞争法。
