卖还是不卖？中国外运执行董事张建卫看来，自己旗下的金鹰国际货运代理，客户资源主要还是DHL方面的，如果不同意出让股权，金鹰国际的客户资源也很容易转移出去。 
　　深圳物流与采购联合会秘书长郑艳玲痛心地说：“这么多年过去了，外资品牌逐渐响亮，而中国外运却并不为人所熟知。”
　　自营快递E速，先后出售UPS合营项目、金鹰国际等优质资产，中国外运发奋图强的一些大动作，被业界誉为“老三的奋斗”（前二为中远集团和中海集团）。今年年初，中外运从其控股公司中国外运集团手中，收购了主要与货运、船务代理和码头服务等相关的10家公司。
　　上周中国外运发布中报，今年上半年营业额上升13.8%达到207.8亿元人民币。在物流行业成本压力剧增的情况下，其货运代理、快递、船务代理、仓储码头业务均取得稳定增长，但传统货代和自营快递业务则面临较大挑战。
　　业内人士表示，基于中国外运坚定不移的战略方向，可以预见未来将不断上演并购和收购大戏。
　　杀鸡取卵
　　今年四月，中国外运将拥有的金鹰国际货运代理50%股权转让给敦豪供应链（香港）股份有限公司，转让价格折合人民币约6.58亿。公告中称，转让是基于中国外运的整体战略目标对自身业务调整的要求。
　　对中国外运此举，招商证券点评称，预计会对今后货代业务盈利带来不利影响。认为其一再迎合资方要求，出售旗下优质业务比较被动。建议在维持与合资方良好合作的同时，主动对下属参股公司根据自身需要进行整合。
　　此次转让，中国外运在保证金、原股东优先权、受让方除原股东外不得从事竞争业务等方面提出了诸多条件，从而业界普遍认为DHL将最有可能接受这部分股权，最后结果也正如预期推测。
　　近年来，DHL已经先后收购了丹莎海空运、金鹰物流等企业，希望通过整合拥有物流、货代的独立平台，实现其在中国国内供应链的独资，因此全资拥有金鹰国际，自然纳入了其战略考虑范畴之内。
　　在中国外运执行董事张建卫看来，金鹰国际的客户资源主要还是DHL方面的，如果不同意出让股权，金鹰国际的客户资源也很容易转移出去，业界解读这也是中国外运被动无奈出让金鹰国际股权的重要原因之一。
　　“节点资源多，连起来不行”
　　然而，业界依然对于中国外运出售金鹰国际这样的优质资产表示困惑。事实上，就在出售金鹰国际的第二天，中国外运集团旗下的中外运空运发展股份有限公司，与大韩航空公司等公司合作建设和经营年吞吐量38万吨的天津机场航空货站项目。这个举措基本吻合中外运集团董事长赵沪湘的说法，中外运从传统的外贸运输企业转向综合性大型物流企业集团的战略目标。
　　此前，中国外运董秘高伟对出售UPS合营业务也曾表示，UPS花1亿美元保证客户资源的稳妥转移。据有国际货运15年从业经验的老总黄玉生（化名）透露，当年出售UPS合营业务，很大程度上是因为融资问题，作为央企，国家给的垄断性历史资源很多，但是资金并不一定多。中国外运的做法也是在商言商，在他分析看来，双方的合作是基于当年外资企业在中国的政策限制。中国外运在市场运作、市场拓展上并不擅长，最大的优势是央企的背景，政府资源强大，进出口有些政策倾斜的优势。其实这也反映出来国有物流企业的硬伤，能够吸引外资的并非软实力。“其节点资源很多，可是将其链接起来还不行。”他说，当年觉得还比较划算的买卖现在看来并不一定。
　　痛心，为他人做嫁衣
　　中国外运曾经先后联姻联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、敦豪（DHL）、TNT、欧斯爱西（OCS）等多位国际富豪，可惜随着政策的放开，这些富豪先后分手而去，现在只剩下与敦豪（DHL）依旧甜蜜。让深圳物流与采购联合会秘书长郑艳玲颇为痛心的是，这么多年过去了，外资品牌逐渐响亮，而中国外运却并不为人所熟知。
　　郑艳玲说：“这表明中国海运合资战略确实存在某些问题。”广州物流协会副秘书长寸平则表示，现代物流的发展趋势是物流供应链管理，其核心就是资源的整合，尽管外界困惑，但无论是并购还是收购，只要能够达到双赢就好。如果没有和跨国公司的合资，中国外运也许现在还主要依靠着货运代理业务。对于有人将中国外运举动提升到民族品牌高度的说法，清华大学深圳研究生院教授缪立新反对这种动辄上纲上线的提法。“企业之间战略动作非常正常，不必大惊小怪。”
　　自营快递直面巨压
　　目前，航空快递业务是中国外运发展的绝对核心业务，贡献利润最大主力是合资公司中外运敦豪公司。随着跨国快递巨头单飞抢占市场，中国外运国际快递业务竞争压力日益增大，中国外运在2004年推出了国内快递的自有品牌“外运E速”，旨在打造自身品牌，进一步延伸航空物流产业链，实现空地一体化。近年来，公司在全国快速增设网点，加强“外运E速”快递网络建设，服务网点激增至400多个。种种迹象表明，中国外运将航空快递作为核心业务，向快速物流供应商转型的战略定位渐次明朗。
　　宅急送深圳公司总经理谢海岩认为，“外运E速”面临亏损压力其实很正常，因为快递行业的前期投入很大，需要铺设系统网络，购买车辆，还得算上惊人的折旧费用。快递本来就是非常市场化的业务，政府也没有给到任何优惠中国海运，没有一定的积淀想迅速形成核心竞争力不太现实。“宅急送现在面临同样的问题，增加投入但是并不一定能够增加产出。这个问题从大的方面来说和整体经济形势息息相关，人工、燃油、场地成本都提高了，而小件的价格一直都没有调整。比如受联邦快递价格战的影响，一直价格坚挺的顺丰速运也下调了价格。”
　　招商证券中报点评显示，今年上半年完成航空快递比去年同期增长232.2%，国内货邮量增长54.8%.其文件和包裹数量增长31.7%，而快递服务营业额却只增长8.3%，单笔文件及包裹的处理利润明显下降。招商证券认为“外运E速”核心竞争力尚未形成，受市场竞争以及收购进展不大等影响，其发展暂时逊于预期。
　　中国外运中报数据显示，受国际油价上涨，2008年上半年燃油费同比上涨22.9%，人工成本上涨13.2%.因此，虽然货运量迅猛增长，但是利润变薄，加上初期网点快速扩张和业务拓展滞后的原因，上半年其国内快递业务依然亏损3700万元。
　　逐步拉开并购大戏
　　按照中国外运发展的规划，要在2010年前跻身内地3大快递营运商之一，E速业务在2010年达到80亿-100亿元收入的战略目标。联合证券的盈利预测，其国内快递部分2008和2009年的收入分别为5.2亿和11.4亿。显而易见，如此之高这样的增长率显然只能依靠收购实现。
　　深圳捷星国际物流董事长包辉远分析，目前国内市场除了几大外资巨头外，以顺丰速运为代表的民营快递在派送效率、信息化、快递人员服务上优势明显，而“外运E速”暂时还不具备明显优势，想凭借一己之力完成几乎没有可能。最大可能是通过收购具有独立网络和业务的快递公司来实现。当然也不排除未来DHL与外运在“E速”业务的合作产生协同效应。
　　与民营共舞，难
　　三年前，中国外运就曾对外透露，其正计划在国内收购一些快递企业，以此来迅速有效扩大网络。选择对象也不局限于很多人猜测的民营快递企业，只要拥有一定规模，在当地具有较高市场占有率，拥有完善的网络都会考虑。目前也在请麦肯锡协助选择国内外的收购标的，前年控股知名民营快递申通快递因为文化融合问题未能成行。虽然收购一直未能成功进行，可是中国外运坚定不移的战略表明在未来一定会上演收购好戏。
　　除了收购大戏外，中国外运集团与长航集团的整合具体方案将于国庆前后待批。中外运的航运业务以近洋和远洋线的集装箱为主，长航则擅长内贸的干散货运输及油轮运输，二者存在很大的互补性有利于推动物流板块资产业务的整合，将提升中外运集团回归A股的必要性和可能性。合并成功后的企业在资产规模等方面可能将超过中海，中国将再现一家专门从事航运的央企巨无霸。
　　本报记者 刘杨
　　数据
　　旗下专业子公司
　　中国租船公司
　　中国经贸船务公司
　　中外运久凌储运有限公司
　　中外运国际经济技术合作公司
　　中外运国际贸易公司
　　中外运房地产开发公司
　　国内合资合营企业263个
　　海外企业16个