公路港：在服务中蜕变
2008-9-20 1:39:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 宋馥李
9月的宁夏回族自治区，迎接了五十周年大庆。在五十年建设成就的辉煌提振下，宁夏正试图承接东部制造业战略转移带来的商机，一系列经贸洽谈活动正在这个西部省区如火如荼地开展起来。
而在银川市望远工业园管委会主任满学军看来，缺少物流商是困扰西部制造业和商贸业发展的重要因素。今年，他一直为找不到合适的物流服务商为工业园内的企业提供服务而发愁。如果能有一个先进的物流商入驻园区，将为工业园内的制造企业解决仓储和配送等难题。长期以来，交通面貌的落后始终是制约这个西部省份的最大瓶颈。宁夏土地丰饶，矿产丰富，铁路运力却只能满足需求的三分之一。
由青岛到银川的高速公路，是国家五纵七横主干道之一，这条干道的最西面，就是银川一个规模庞大的公路物流港——宁夏交通国际物流港正在积极的建设之中。而像宁夏回族自治区这样，公路港的建设热潮正在西部地区风起云涌。在发展西部经济的大主题下，公路港，被寄予无限的厚望。
●产业转移的节点
让我们把目光转移到另一个内陆城市——成都。
成都市武侯区簇桥凉港工业区，成都卡美多鞋业有限公司的制成品正源源不断地装货，准备开往深圳蛇口港。这个西部城市，正朝着“中国女鞋之都”大踏步地前进。
能培育起像鞋类这样的优势产业，对于一个西部城市来讲，意味着找到了提升地方经济的巨大突破口。在这里，企业多采用OEM （贴牌）模式生产女鞋，80%以上的产品用于出口。这样，长途运输成为影响鞋品利润的一个关键环节。作为劳动密集型产业，为国外企业代工制鞋的利润率约为5%左右，而物流成本占这双鞋身价的10%，是这双鞋所能产生利润的2倍。业界曾有客商抱怨：从成都运送货物到上海的费用，相当于把货物从德国运到上海。在不沿江不靠海的成都，物流成本高是冰冷的现实，其直接影响着成都承接东部地区的产业转移。
要解决这个矛盾，突破物流瓶颈，成都只能千方百计地改善成都乃至整个川西地区的物流状况。具有类似港口般集成式物流服务功能的公路港无疑是推动西部制造业发展，乃至整个经济建设的一个捷径。
今年4月，在成都国际物流节在北京高调举办新闻发布会时，成都市物流办主任陈仲维便指出，作为一个内陆城市，成都既不沿江，也不靠海，缺乏物流优势。而现代物流业是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志。抢先一步建成西部地区重要的现代物流中心，就意味着在承接产业转移的进程中占得先机。
这是一场竞争，对于不靠海、不沿江，铁路运力难以满足需求的内陆城市，公路是弥补物流弱势的惟一途径，而大力建设公路港便是依托陆路通道的重要堡垒。在这样的经济背景下，公路港竞赛便不可避免的产生了。
●便捷的出海通道
公路港对于制造业和商贸业的发展毋庸置疑，可明明是依托公路建设而成的枢纽，为什么要赋予他 “港”的概念？
除了单纯的运输功能，公路港对于身处内陆城市的最大功用，便是让资源丰饶，而物流阻塞的产品和原料能通过“公路港与海港”与“公路港与空港”的连接，形成便捷的通道。近几年，无论是西部大开发，还是中部崛起，抑或是振兴东北的经济发展战略，内陆城市无法享受沿海港口拥有的出口优势，依靠便捷的陆路交通在地理上和通关上接近海港。
通过建设无水港，内陆地区真正拥有了自己的出海通道。不仅仅是运输的节点，公路港在大通关体系建设上的独特性，为“港口”物流服务功能向内陆延伸创造了可能。而一大批公路港也就此嬗变飞升，向“无水港”方向迈进。
2007年7月，天津与各省市区分别签署了《北方地区大通关建设协作备忘录》、《建设内陆无水港合作意向书》等合作协议，为推进无水港拉开了序幕。截止到目前，天津与内地合作，一口气陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆路口岸等5个内陆无水港。
事实证明，公路港与港口的联姻，改变了异地转关两次申报等繁琐的通关手续，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”。统计表明，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1~2天，西部地区缩短了3~4天，综合物流成本下降20％以上。
比如，河南省通过天津港进出口的货物量占全省的三分之一，其中的集装箱量占全省的35％，基本上都是通过公路运输完成的。以往河南的企业办理进出口业务时，在郑州公路港办完相关手续后，在天津港还得进行再次确认，就是直接到天津港办理，也不能随到随走，有时一个星期也难以出港。而随着口岸联检部门入驻河南省公路港，河南省进出口物资通过公路港将可以直接办理 “区域大通关”业务，一站通达世界。
●集约化创新服务
7月，在中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“第6次全国物流园区交流研讨会暨第16次中国物流专家论坛”上，专家们对公路港的建设和发展表达了一些忧虑。
要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区。物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。在专家论坛上，公路港规划和建设要素受到了格外的关注和讨论。公路港物流必须首先依托公路交通枢纽，形成货运节点，它是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。
物流业本质上是服务业，公路港要最终实现其服务于制造业和商贸业的功能，实现其经济效益，最终，还是要体现在服务的深度和广度上。
在全国公路物流港的翘楚——传化公路物流港，其服务的深度和模式的创新，是吸引众多的物流商纷至沓来的原因。而其依托公路港实体的40多项创新的服务，成为公路港吸引物流企业入驻、产生经济吸附作用的巨大引擎。现在这样的增值服务项目还在不断地开发中。而公路港的赢利，也早已甩开了传统的服务，尤其是其信息化服务，在新型服务中尝到了甜头。
其实，现实中的公路港，在信息高速公路迅猛发展中，实体的公路港配以信息化平台，成为了众多公路港追求目标。例如，上海陆上货运交易中心，其核心的服务，早已突破了传统的仓储、货物中转等功能，而变成为提供物流企业营销宣传、物流咨询、业务交易、支付管理、网上协同办公等。这样的增值服务，在国内公路港的建设中蔚然成风，大家纷纷在想办法推出自己的特色服务，首先服务于入驻企业，才能产生巨大的带动效应。
随着物流信息化趋势，今后的公路港，其核心资产不是巨大的仓库和操作平台，而是计算机房里那蕴藏着巨大潜能的服务器。而基于物流信息化的公路港服务，也将成为未来公路港服务模式的主导，引领公路港在向内陆突进中创造奇迹。
