重卡行业在2006-2007年实现高速增长，其推动力主要在于良好的宏观经济和计重收费的综合作用。在目前复杂的国际经济变化中，国内经济减速风险正不断加大，而国三切换将对重卡行业的短期销量产生明显抑制，结合08年上半年销量波动情况，可以判断未来一到两年国内重卡行业将进入景气下行周期。上市公司方面，长期看好具备产业一体化能力的中国重汽(000951,股吧)和潍柴动力(000338,股吧)。 
　　一、重卡相关基础知识
　　国内把载货汽车按照总质量划分为四类：1、微型载货车（总质量≤1.8吨）；2、轻型载货车（1.8吨<总质量≤6吨）；3、中型载货车（6吨<总质量≤14吨）；4、重型载货车（总质量>14吨）。需要注意的是，国际上通用的重卡的定义一般为总质量在15吨以上，与国内略有不同。
　　中国汽车工业协会在2005初施行了汽车统计的新规则，新分类的货车含义小于此前旧分类中的载货汽车，对应关系为旧分类载货汽车=新分类中的（货车+半挂牵引车+货车非完整车辆），这也是国内重卡销量统计数据在2005年前后缺乏连贯性的原因。
　　二、重卡市场发展回顾
　　重卡主要运用于公路运输和固定资产投资，需求受国家的经济发展阶段、运输相关政策、公路发展、产品供给等多方面因素的影响，具有较强的周期性。经济景气上行的时候，铁路运力吃紧，重型卡车行业景气度迅速上升，而经济景气下行的时候，铁路运力相对充足，公路运力迅速下降，行业景气度迅速下降。
　　国内重卡行业的发展可以1999年为界分为两个阶段。99年之前，由于国内基础设施尚不完善，公路物流以短距离为主，导致重卡有效需求不足，同时厂商技术能力也非常弱，行业尚处于萌芽状态，重卡年销量一直在4万辆以下，因此，主要由中卡来完成工程建设和公路物流需求。从1999年开始，在供给、需求两方面的共同推动下，重型卡车需求开始出现爆发式增长。从奥地利引进的斯太尔技术重卡开始成熟并逐步量产，高速公路网络的快速扩张，重卡销量步入高速增长阶段，并开始表现出中型货车的替代。
　　在重卡与GDP增速的相关性研究中，可以明显的看到国内第二产业GDP增速在1999年之前与中型货车销量相关性极高，而重卡由于其基数小且处在发展初期，因此与GDP增速基本不具相关性；而1999年以后则表现出较高的相关性，反映出重卡市场不同的发展阶段与GDP关系的真实规律。另外，根据美国等发达国家重卡行业的发展规律，以及国内重卡保有量水平的逐步提升，可以认定国内重卡行业已经具备较强的周期性。
　　三、推动重卡行业2007年高速增长的因素
　　1、高速公路的迅速发展为公路货运行业提供了良好的道路条件。在1997年之前，我国高速公路里程一直在低水平徘徊，1998年以后，在扩张性财政政策带动下，高速公路里程快速增长，更加适宜于重型卡车的运行。
　　2、重型卡车技术日趋成熟，产品供应日趋丰富。在奥地利斯太尔技术引入中国之前，国内没有真正的国产重卡，少量大吨位重卡主要依靠进口。1989年重汽工业联营公司引进奥地利斯太尔技术生产的第一辆国产重型汽车在济南汽车制造厂下线；同年，重汽集团的第一台国产牵引车下线。1994年，北方奔驰重型车进入市场。2000年以后，随着国内市场对重型卡车的需求不断增加，中型卡车龙头一汽和东风开始进入重型卡车市场，北汽福田、华菱、春兰、江淮等也先后进入重型卡车市场，中国重型卡车行业迎来了快速发展期。
　　3、良好的宏观经济和宽松的信贷政策加速2007年重卡销量增长。2007年，中国GDP增速高达11.4％，不仅连续5年实施两位数以上增长，而且创出13年以来的新高。受其推动，2007年中国重卡销量达到48.74万辆，同比增长59%，呈现高速增长特征，宏观经济高位运行是2006下半年至2007年重卡持续高速增长的根本原因。
　　而宽松的信贷和计重收费政策的实施则加速了2007年重卡销量的增长。1999年开始推出个人消费信贷，大大方便了个人购买重型货车，为重型卡车需求的爆发式增长创造了条件。宽松的信贷政策和较低的利率水平使得贷款购买重卡的投资回报率非常可观，初略测算，在货源充足的情况下用户只需要2-3年即可以收回成本。
　　4、计重收费是本轮重卡景气周期的重要推动因素。我国在2003年开始实施计重收费，从06年开始计重收费在国内开始全面推广，当计重收费在全国大范围实施后，重卡在2006、2007年的销量增长分别达到29.5%和58.6%。
　　计重收费的标准是这样规定的，车货总重超过该车对应的公路承载能力认定标准30%以下，按正常基本费率收费，超重在30%以上部分按基本费率的3倍线性递增至5倍计重收取车辆通行费，这使得超载不再有利可图，大吨位重卡的运输经济性优势得以彰显。
　　由于公路运输管理不规范，在计重收费政策全面实施以前，国内卡车超载100％的现象非常普遍。以一辆跑长途的卡车为例，其平均年行使里程在23万公里左右，假设每年该卡车有7万公里是在计重收费的道路上运行，该车额定总重量是17吨，如果出现超载其总重量达到25吨，那么该车一年的罚金将超过4万元，而如果超载后总重达到30吨，那么该车一年的罚金将近15万元。结合市场情况，一辆最大总质量在14吨-19吨的黄河系列重卡，其售价在13万元左右，而最大总质量为在25吨以上的斯太尔系列重卡，其售价也仅在20万左右，因此，面对高额罚款所带来的超载成本，国内货车销售结构发生转变、重卡销量激增成为合理的现象。
　　5、有别于市场的观点在于：国III切换所带来提前消费的说法有待商榷。此前市场普遍的观点是自7月1日起实施的国III排放政策带动了国内重卡行业的提前消费，这是上半年重卡行业依然保持较高增速的主要原因。该观点的推理逻辑在于，由于机动车排放标准升级，排量、配置均相同但装配国III发动机的重卡产品比此前装配国II发动机的整车要贵2-2.5万元人民币左右，因此，为了省钱，国内本来计划在下半年购车的重卡客户都提前到上半年购车。
　　事实上，该判断有值得商榷的地方，因为真正决定购车时机的是重卡运输户购车后能够获得的生意的多少，而非车价的高低，2万左右的成本对于手上有足够生意的运输户而言不构成决定性因素，而如果手上没有生意，他也绝对不会因为预期重卡产品要涨价而冒风险提前购车，因为这样做并不省钱。
　　根据和各地重卡经销商及用户的沟通可知，一辆公路运输用重卡上牌后，每个月固定的费用约为15,000元左右；一辆工程运输用重卡上牌之后，每月固定费用约为12,500元左右。因此，在如此高的固定费用的背景下，提前两个月购买并空置是不划算的，如果有所谓的提前购买，则应该是政策实施前两个月，即5、6月份会出现情况较多，这样既可以达到节省购买成本的目的，又可以规避车辆空置或使用效率不足的风险。
　　而根据中经网的数据，5、6月份销量分别为13,831辆和10,866辆，同比增速分别为60.93%和23.84%；纵观1-6月份的销量数据，在3月份达到高峰之后的4、5、6月环比不断下滑，其波动特点较历年并无明显变化。基于以上情况，可以认为市场关于国III切换所带来的重卡提前消费的说法是不符合实际的。
　　四、未来行业景气下行难免
　　1、中国经济减速风险加大。从宏观上看，上半年国内实际GDP增速已经出现比较明显的放缓，随着国际、国内经济环境的不断演变，中国经济维持高速增长的动因正逐步出现变化。自90年代以来，深化产权改革后解放生产力的效应已经逐步弱化，而依靠低要素价格推动经济增长的局面目前也面临转变。传统的“经济三驾马车”除消费外增速均出现回落，而从产业角度看，房地产行业增速的快速滑落对下游产业链的影响较深刻。
　　以生产法计算，上半年国内生产总值130,619亿元，按可比价格计算，同比增长10.4%，比07年同期回落1.8个百分点。其中，第一产业增长3.5%，回落0.5个百分点；第二产业增长11.3%，回落2.4个百分点；第三产业增长10.5%，回落1.6个百分点。以支出法的角度看，考虑到消费、投资、净出口和政府支出增长速度的变化，经济的实际增长应该在9%以下，甚至应该在8.5%以下。城镇居民人均可支配收入8,065元，同比增长14.4%，扣除价格因素，实际增长6.3%；农村居民人均现金收入2,528元，增长19.8%，扣除价格因素，实际增长10.3%，综合低于2007年的整体收入上升幅度（2007年全年城镇居民人均可支配收入比上年增长17.2%，扣除价格因素，实际增长12.2%。农村居民人均纯收入比上年增长15.4%，扣除价格因素，实际增长9.5%）。
　　综合考量，若固定资产增速出现快速下滑，2009年国内经济不排除出现滞胀的可能，考虑到2008年政府已经采取的宏观调控政策，中国经济有望在不断的寻求通胀和经济增长的平衡点中进行，因此，尽管实体经济出现“硬着陆”的可能性不大，但经济整体增速放缓已成定局，而放缓的GDP及固定资产投资增速将成为重卡销量的最大制约因素。
　　2、国III切换自7月1日起执行对重卡行业短期销量影响较大。根据规定，7月1日成为国III排放标准切换的日期，国内重卡行业彻底结束国II标准汽车的销售。对于普遍采用汽油机的乘用车来说，实现国III排放标准的技术门槛并不高。但对于柴油发动机居多的商用车尤其是重卡领域来说，实现国III排放的厂商相对较少。因此，在经济景气度滑落的预期下，重卡用户对于购买成本比原先国II贵2万元左右的国III重卡在短期内无疑是比较谨慎的，短暂的观望期和行业拐点的出现决定了三季度甚至下半年重卡销量增速将出现大幅滑落。
　　从中长期看，重卡行业的中长期发展趋势主要由物流现代化、高速公路通车里程的增加、固定资产投资增速，包括公路计重收费政策等因素影响。因此，国III切换对于重卡行业的影响不是决定性的，它只会对国内的短期重卡消费构成影响，但不足以改变国内卡车消费向重型化转变的大趋势。
　　3、计重收费效应递减。计重收费对于重卡销量的刺激作用接近尾声。前面已经论述过计重收费对重型卡车需求的深刻影响，超载的违规成本以及运输的经济性驱动了本轮景气周期快速发展。根据统计资料，目前已经有20多个省实施了计重收费，这些区域公路货运周转量占全国的近70%，中重型货车销量占全国的近75%，也是全国高速公路集中的区域。因此，可以判断计重收费的影响主要体现在2007年，而计重收费带来的需求快速释放已接近尾声。
　　五、一些值得乐观的因素
　　1、工业化和城市化带动重卡需求长期看好。根据国家信息中心和国务院发展研究中心的研究，2020年以前，我国将继续处于工业化和城市化的“双加速”阶段，投资、消费需求将长期旺盛。在未来十年，随着工业化进程的推进，我国第二产业比重将持续上升，工业增长率持续高于GDP增长率，重工业比重持续提高，房地产行业和以汽车为主的耐用消费品产业结构升级在工业化和城市化的背景下，将继续拉动经济增长并维持运输高强度。
　　按照国际发达国家城市发展经验，工业化发展将带动城市化，当城市化水平在30%-70％，城市化进入加速时期。根据国务院发展研究中心的预测，未来保持稳定增长，每年增加1.1%，到2015年，中国城市化率达到55%左右。而城市化进程既带动投资增长，也促进消费的增长，使得经济保持高速发展，并且能够带来同等人口产生的货运量增加，而运输强度的增加，将带动中重型卡车需求长期维持在较高水平。
　　2、普通卡车的更换需求使重卡消费表现出一定刚性。从卡车需求来看，卡车消费主要是集中在换车需求上。根据统计，在每年的卡车需求中有超过一半的需求是由换车需求引起的。而由于目前国内重型货车保有量的基数已经达到较高水平，因此，预计未来每年都会有超过80万辆卡车需要进行更换。相较于新置需求来讲，重卡更换需求的那一部分具有较强的刚性。
　　从重卡的使用寿命来讲，行使超过100万公里后，车主就需要开始大修，并开始考虑换车，以一辆重卡年行使里程在20－25万公里计算，再结合2006年前国内普遍的超载泛滥对重卡的过度使用，一般在使用3-4年后国内重卡即进入换车周期。因此。缩短的更新周期也对未来重卡销售提供了有力的支持。
　　3、出口增长有望平滑国内销量下滑。中国是全球主要中重卡生产国，国内主要重卡厂商已经跻身于全球领先厂商之列。与国际重型卡车主要制造商戴姆勒、沃尔沃和Paccar等第一梯队相比，国内的东风汽车(600006,股吧)、一汽集团和中国重汽的产品有较强的价格竞争力，售价只有国际同类产品的1/4-1/3。虽然国内重卡制造商在技术和制造能力方面与国外存在差距，但它们在人力资源、原材料和管理费用方面具有成本优势。
　　因此，高性价比将继续推动中国重卡出口增长，而出口将为国内重卡行业的销量产生平滑作用，减缓整体销量增速的下滑。从出口地区来看，远东、中东、东南亚、南美和非洲是我国重卡出口的主要地区，特别是远东地区由于石油收入的增加，当地的市场需求增长迅速，同时由于我国重卡的生产技术水平要比俄罗斯领先3-4年，因此在这个地区的拓展前景非常良好。从销量占比看，2007年出口约占到标准重卡销量的10%，未来几年我国重卡出口增速有望维持在30%左右，预计2008年出口占比将达到15%，2009年这个数据有可能达到20%左右。
　　4、原油、及钢材价格回调有助于减轻行业压力。近期受美国金融危机持续扩散以及对美国经济发展前景担忧的影响，全球商品期货市场出现大幅度震荡，国际油价已经跌破100美元/桶，甚至一度接近90美元/桶关口；同时铜、铝等有色金属的价格也呈现大幅度回落的走势。而在国内，坚挺的钢铁产品价格也出现了较为明显的松动迹象，宝钢、武钢等国内钢铁企业已着手下调钢铁产品出厂价。
　　虽然大型车企与大型钢企因签有战略合作协议，相关产品的价格并不会出现大起大落，但是从长远看却也有压力进一步减轻的可能。此外，近期央行的减息也有助于企业降低财务成本压力。因此，总体看未来汽车制造业企业的成本压力有望进一步得到缓解。而对于消费者来说，未来如果成品油价格出现下调，那么其用车成本将大为减轻，有利于促进汽车消费。
　　六、行业集中度将进一步趋向集中
　　目前国内的货车各子行业市场集中度高，领先者优势明显。轻型货车行业中北汽福田、山东凯马在低端市场竞争优势明显，东风、江淮主要在中端市场竞争，而江铃、庆铃则主攻高端市场；从斯太尔平台发展而来的重汽、陕汽在大吨位自卸车子市场取得了较大的竞争优势，而一汽集团则在牵引车子市场取得了一定的竞争优势，中重型货车行业一汽、东风、重汽、陕汽、福田五家厂商市场份额已超过75％。
　　从未来产业演变角度看，国内各大重卡厂商将从市场份额的竞争转向产业链的竞争。上市公司中，看好具备产业一体化能力的中国重汽（000951）和潍柴动力（000338），而相对较弱的江淮汽车(600418,股吧)（600418）、福田汽车(600166,股吧)（600166）尽管具备一定的整车制造能力，但多元化的发展策略在目前行业景气下行的背景下决定了它们未来将面临更多的挑战和不确定性。