“适航水深技术对港口节能减排、防止污染、保障船舶通航安全都有着重要的价值。”日前，部天津水运工程科学研究院院长赵冲久在接受记者采访时表示。他说，适航水深技术的应用，可以减少码头疏浚次数，这样就可以减少挖泥船的气体排放，减少每次挖掘泥沙带来的污染，同时大型船舶利用该项技术也可以安全行驶在泥沙淤积较严重的淤泥港口。 
泥沙淤积制约港口发展 
  　  天科院海岸河口研究室主任杨华告诉记者，适航水深技术的研究与泥沙问题息息相关。我国大部分港口属于淤泥质海岸港口，泥沙淤积对港口的经济效益与社会效益带来严重影响。 
  　  据了解，天津港作为典型的淤泥质海岸港口，是国内首家试用适航水深技术的港口。和国内很多港口一样，近年来，天津港兴建了很多大型泊位，这些大型泊位均位于易淤积区域，局部泊位的回淤程度达到或接近严重淤积区的程度。杨华说，港口强淤积现象屡屡发生，短期内某些深水区域形成相当大的回淤厚度，水深始终难以达到设计通航水深标准，若进行不断维护，不仅船只无法靠泊作业，疏浚效率也很低，应用适航水深技术，可缓解这些矛盾，提高港口的经济效益。 
回淤层存在一个适航厚度 
  　  天科院原总工蒋雎耀介绍说，目前港口适航水深测量通用的是高频测深仪，其反射面是水与淤泥的交接面，这一深度叫图载水深。在这个交界面之下，存在着一个适航厚度，其中淤泥容重较小，它具有与水类似的流动特性，船舶在航行与停泊作业过程中不会受伤害，对操作性能也无明显影响，可作为水深使用。适航水深就是图载水深加上适航厚度，可明显增加船舶的航行水深。 
交通部发布适航水深技术规范 
  　 据了解，适航水深在国外如荷兰、比利时、法国等早已开始应用，天科院的专家们从国外引进了“淤泥质海港适航水深”这一概念。天津港是国内首家开始使用这一技术的港口。交通部对该项技术十分关注，并决定以天津港的研究成果与试用状况为主要依据，编制我国第一部《淤泥质海港适航水深应用技术规范》，以推广适航水深应用。2006年11月，该规范正式发布并于2007年5月开始实施。规范总结了我国港口适航水深应用的经验，针对我国淤泥质海港的特点，借鉴了国外有关港口适航水深应用的技术成果，主要包括适航水深应用技术参数、适航水深测量和适航水深图绘制等技术内容。从此适航水深应用技术正式在港口行业逐步推广使用。 
天津港5年 节省疏浚费用5700万元 
  　 杨华介绍说，在1999年至2003年期间，天津港对适航水深资源进行了开发，不仅保障了港口大型泊位的正常使用，而且节约了可观的维护工程费用。5年中应用适航水深技术总计节省维护疏浚费用约5700万元。目前，已有国华台山电厂煤港、连云港港等港口采用了天科院的适航水深技术。而深圳港多个港区、广州港等港口的适航水深研究工作也在开展之中，以尽快实现更大的经济效益。 
保障电煤运输建功 
        除了上面提到的节能、防污染、保障通航安全外，赵冲久告诉记者，适航水深技术还有一项职能——在特殊海况下保障电煤运输。 
  　 据了解，在2006年至2007年期间，国华台电港口遭受了“珍珠”、“杰拉华”、“派比安”、“帕布”等多次台风侵袭，造成了港池航道的严重骤淤。根据淤积厚度统计，台风过后港池航道水深普遍淤浅在1米以上，有时甚至高达3.75米，港池航道若按高频测量，水深不能满足船舶安全进港的要求。为了保障国华台电燃煤的正常供应，该港充分利用了适航水深，从而使多艘船舶及时成功安全进港、靠泊卸货。