荆楚网消息 (湖北日报) 4日，武汉国际集装箱转运有限公司物流部主任杨凌驱车从阳逻港出发，到华中农业大学门口下车。“一共跑了43公里，共经过花山、王家店两个收费站。”杨凌在笔记本上记下这些数据后，转身又赶到扬子江蜂业公司。
　　杨凌跑这趟路，是为了测算从扬子江蜂业到阳逻港的物流成本。
　　“他们到杨泗港又近又没有收费站，会到你那里去？”面对记者的质疑，杨凌说，要是政府能够有所作为，江海直达航线就会早日复航。
　　（一）
　　收费站，阻碍货源流向阳逻港，也阻碍航线复航。进出阳逻港的4条公路，包括汉施、新施、阳大和武汉外环，加上阳逻大桥，共有5个收费站。
　　解决收费站问题，在港口、航运公司和政府部门中都取得共识。
　　上海泛亚航运有限公司在给武汉市政府的信中说，“希望市政府能够制定扶植政策，消除或降低外贸出口货物的公路收费标准，减免规费”。
　　省商务厅在今年3月的“商务要情专报”中表明，“请省交通厅、省物价局尽快研究出台对进出口阳逻港的集装箱车辆给予最优惠的办法”。
　　今年4月22日，省交通厅向省政府办公厅提出“关于富士康公司集装箱车辆通行费减免的意见”，建议对往返富士康到阳逻港之间的国际标准集装箱车辆实行优惠政策。
　　省商务厅一负责人告诉记者，现在河南对集装箱实行免费政策，江西对集装箱只单边收费50%，福建省到湖北来招商时表示，中部六省到福建港口的集装箱免费上船。
　　这位负责人表示，我省也可以学习周边省份的做法，降低或取消集装箱车辆收费，畅通阳逻港周边的物流环境，培育江海直达的货源市场。
　　（二）
　　“培育市场有个过程，但江海直达航线需尽快复航。”武汉国际集装箱转运有限公司副总经理黄兢认为，政府应尽快出台相关政策，强制性地规定武汉港区所有走洋山港出海的集装箱都到阳逻港集并。
　　对此，武汉港务集团有限公司总经理顾强生表示反对。他认为，货源的流向属于市场行为，由企业自己决定，政府不能用“有形的手”强制性地干预货源流向。
　　黄兢介绍，上海市为了推动洋山港的发展，把欧美线路从外高桥转移到洋山港，迫使很多货物从外高桥港口经穿梭巴士（短程驳船）中转到洋山港出海。这种强制性的安排多少增加了企业的成本，但企业还是接受了这种安排。
　　据测算，如果解决了收费站问题，企业把货物集并到阳逻港，虽然增加了近百元的托运费，但节省了14个小时的在港时间，对于“视时间为生命”的企业来说，选择阳逻港无疑非常有利。
　　另外，有人拿武汉机场作比较。武汉市当初把机场从王家墩迁移到天河机场，也遭到很多市民的反对。但现在，要坐飞机的市民，不得不花较长的时间赶往天河机场。
　　机场和港口的发展，都有相同的规律，就是从城区向郊区发展。中外所有港口的发展都遵循这一规律。
　　港航界人士表示，武汉港区的集装箱集并到阳逻港是迟早要做的事，如果若干年以后再做这件事，周边的九江等港口早已发展起来，武汉成为“长江中游的航运中心”就会是空谈。
　　（三）
　　“现在的关键，就是看地方政府的态度”。记者近期采访了省和武汉市有关职能部门，一些不愿透露姓名的负责人都对记者抱怨，“武汉市某些部门态度不积极。”
　　这些政府部门负责人告诉记者，杨泗港与部门利益密切相关。当初武汉市港口企业改制没有彻底做到政企分开，某些部门还一直把杨泗港当做自己旗下的国有企业，以“解决历史包袱”为由支持杨泗港发展。
　　有专家测算：每增加一个标准集装箱，给港口所在地带来的直接经济效益大约为6000元。江海直达航线开通，能为武汉港口吸引中西部数以万计的箱源，就会给武汉带来数以亿计的效益，到时候可以解决很多历史遗留问题。
　　4月22日，省委书记罗清泉在考察阳逻港时指出，“处理好政府与市场的关系”。港口岸线资源是不可再生的资源，阳逻港的建设必须采取政府主导、市场运作的方式进行。建设完善阳逻港的社会效益大于经济效益，间接效益大于直接效益，政府不仅要在政策上扶持，还要在经济上加大力度，“在此基础上推进市场运作”。
　　很多政府官员和企业人士都说，只要政府想解决问题，肯定会有办法协调各方利益，希望能够尽快行动，早日促进江海直达航线复航。（记者罗序文 实习生周茜）
　　“江海直达”停航引发的思考④