上周，美国著名投行摩根士丹利（Morgan Stanley）在一份报告中警告称，未来3年内，将有价值200多亿美元的新造船合同遭撤销，涉及船舶总吨位可达2890万载重吨。 　　报告甫一发布，便在船东、经纪人和船厂间引起了热议。不少经纪人纷纷表示摩行的这份报告“悲观气氛过浓”、“言过其实”。
　　根据摩行的预测，今年将有总计620万载重吨的船舶延迟交付，09年与10年的延迟交付量分别为1330万载重吨、2180万载重吨。报告还称，今年1月-7月，应交付的干散货船总吨位为1630万载重吨。但根据克拉克森经纪行与该行自己的统计，实际交付的总吨位为1250万吨，两者相差380万吨，占应交付总吨位的24%。
　　然而，克拉克森（亚洲）公司总经理Martin Rowe表示虽然部分船厂的确存在财政与设备采购问题，但摩行的评估“过与悲观”。Rowe称克拉克森内部已就这份报告展开过了广泛的讨论，得出的总体意见是，该份报告未能区分计划交船日期（scheduled delivery date）与契约中的交船日期（contractual delivery date），此外，也未将油轮改造成散货船的数量考虑在内。“报告中的订单撤销数量似乎太高了。”他说。
　　Worldyards总裁Matthew Flynn也赞同Rowe的观点。他认为许多分析机构过高估计了新造船的延迟交付情况，并且将撤销的订单（cancelled order）与未成功的订单（failed order）搞混淆了。一般来说，前者往往是下了订单但未付定金，而后者往往是付了定金的。“许多分析机构没有将未成功的订单以及假想的订单从他们的统计中剔除，他们仅仅通过比较计划交船日期下的交付数量与经证实的交付数量就得出延迟交付的数量。不仅如此，他们手头的交付量的数据也大多是不完整的。”他说。
　　此外，Rowe还对摩行报告中称“船舶延迟交付或船东违约，中国船厂所冒风险最大”的说法提出了质疑。他指出迄今为止韩国船厂才受害最深。以韩国的Daehan船厂为例，为完成数条新船的建造，该船厂已差不多要向船东们要求提供财政资助。
　　还有市场观察人士指出，摩行的这份报告因将一系列撤销的油轮、重型起重船与集装箱船的订单也一并统计在内，其可信度大大降低。此外，由于摩行自今年初以来在市场上陆续租入了至少6艘船舶，这也令他们对摩行报告的客观性有所怀疑。他们指出上周各散货船型新船价格趋于坚稳，而摩行的报告恰逢在同一周发布。
　　目前，海岬型新船的平均造价正处全年的最高位，达9600万美元。巴拿马型新船（76,000 dwt）的平均造价为5400万美元，大灵便型船为4800万美元。
　　作者:刘圣琦