“从全球与全局角度来看，集装箱航运业要根本好转不是一二年的事，目前甚至难以看到一点点真正的复苏预兆或迹象。”这样的论断是危言耸听还是有理有据？
在世界寄望全球经济复苏从中国开始之际，有关我国经济某某项的跌幅收窄、某方面产业有起色、某某项统计数据显示好转的好消息近期一个接一个地传来，尤其是我国中小型港口与新扩建港口的好消息特别多，我国航运界的不少权威人士、学者鼓舞士气树立信心的讲话频频发表，可是笔者对国际集装箱班轮业的悲观看法甚于一般航运媒体的报道与评论。从全球与全局角度来看，集装箱航运业要根本好转不是一二年的事，目前甚至难以看到一点点真正的复苏预兆或迹象。
扩大内需政策与国际
集装箱班轮业无甚大关联
我国政府采用的扩大内需政策，对阻止经济继续下滑与推动经济复苏起到很大作用，对内贸海运包括沿海集装箱运输市场也大大有益。但我国的国际集装箱班轮业因为有权经营本国沿海集装箱运输，在金融危机波及本行业时，虽曾转移其一小部分运力至沿海运输而受益，但对整个国际集装箱班轮业却无甚好处。 因为政府放贷的对象多是厂矿企业，它们需要的大多是国内缺少的矿石、煤炭，这些货物不是以集装箱运输的。
以9月份而论，我国钢铁业产能仍然过剩，钢材价格下跌，全国钢材库存仍达1123万吨，所以我国散货的需求量不如以往波罗的海干散货运价指数的上涨有那么大的影响。我国扩大内需政策既救不了国际干散货船市场，更谈不上救市于国际集装箱班轮业，当然，扩大内需政策是有利于全国的。这里所要说明的仅仅是，扩大内需政策与国际集装箱班轮业的关联较小而已。
贸易保护主义使国际
集装箱班轮业雪上加霜
虽然在国际性会议上各国领袖都大声疾呼要消除贸易保护主义，但是他们需要的是消除他国的贸易保护主义，而在本国变相搞贸易保护主义。美国总统在9月11日宣布对中国轮胎加征关税的6天后，9月17日美国钢铁公司向美政府提交一份请愿书，要求对从中国进口的某些钢管实行高达90%的反倾销和反补贴关税。阿根廷政府机构公告称，9月21日起对从中、泰和印尼进口的自行车橡胶轮胎由于有倾销行为而征收惩罚性关税。9月23日美国钢铁工人联合会对中国造纸业又提起了新一轮诉讼。10月6日欧盟裁定中国输欧无缝钢管对欧盟产业构成损害威胁，决定征收17.7%－39.2%的最终反倾销税。据称上半年已有60起外国政府机构针对中国的贸易进行调查。
有了国际贸易，才有集装箱货物进口与出口。由于各国或多或少的贸易保护主义，使国际贸易停滞不前甚至倒退，哪里还会有充裕的集装箱货源“喂饱”集装箱船，所以光喊前景光明是不太切实的。 
国际集装箱班轮业
倚重欧美经济
我国是传统的出口大国，在金融危机之前，我国有大量的出口箱源源不断地从海上输入欧美各国，如今这股热流冷下来了，要等到欧美经济复苏后才有可能恢复以前的盛况。但是，欧美的需求如没有几年的修生养息是无法恢复到金融危机前的容量的，绝不是中国经济好起来了，集装箱班轮业就会复苏。
即使非常乐观地预计欧美经济将会好转得甚快，然而因经历这次风暴欧美民众的消费观大有改变，因此欧美市场的需求总量远不如过去，只会下降不会上升。再加上贸易保护主义的抬头，欧美市场的需求总量绝不会在一二年内恢复至金融危机之前。正如一位市场专业人士所言；“国际海运集箱业取决于适箱货的国际贸易量、各国特别是消费大国的社会需求、各国就业状况和由此决定的心理预期，以及全球经济整体的基本面。这是个传导链，需要时间。” 
有人会说：“难道国际贸易就只能依靠欧美国家吗？”世界在变化，欧美国家的贸易强势也会有变化。在金融危机发生之后，大小班轮公司纷纷移师至新兴经济地区与国家。例如东南亚的越南与中东地区；开辟集装箱班轮短线，如APL开辟挂靠南沙的亚洲航线KCS；挂靠中小港口与新开发的港口，如庞大的马士基竟用657TEU型船去挂靠南太平洋上的小岛大溪地，又如太平挂靠东莞虎门港。这些举措确实能使各班轮公司减少其闲置船的数量，但是它们的箱量在数年内无论如何也弥补不了欧美航线箱量的缺口。从长远来讲，将来的国际集装箱班轮市场不一定集中在欧美，但在数年内一时还躲不开它。
短期内“产业结构调整”对国际集装箱班轮业
不是利好
当然，我国绝不愿长期以世界工厂的地位为欧美国家供应廉价商品，从国家的各项政策与举措及倾向来看，我国正在尽快挣脱现有的态势，现在经常提及的“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差” 都包含了此目的与意愿。从外贸角度来讲，我国出口产品应由高投入、高能耗、高污染、低产出、技术含量低、低值，调整与转型为低投入、低能耗、低污染、高产、技术含量高、高值。
如果我国能又快又顺利地完成“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差”，对全民来讲是件长久得利的大好事。但是这对集装箱班轮业来讲短期内不是利好消息。因为进出口货物精致多了，箱量就相对少了，虽然运价因货物高值而有所提高，但在装不满船的条件下，高值货物集装箱的运价仍然高不起来。如果能得稍高一些的运费，其高出一般运费的这部分是补偿承运人为高值货物承担较高风险而设的，故其实际运费还是低的。如果减少贸易顺差，则回程箱量增加，固然能减少往返航行中的经营成本，但对解决当前的集装箱船运力大大过剩的问题没有多少改善。换言之，不但中国的廉价商品不会在一二年内消失，相反时间还很长，而且新兴的低成本出口国如越南、印度等还正在迅猛发展出口廉价商品。
如何解释
中美航线满舱旺势
从8月中旬至9月中旬，中国至美国的航线上，不但涨了运费而且不少班轮满舱，但业内人士并不为此欢呼。笔者不敢大胆解释此事的前因，但汇总收集材料与自己的见解以供参考。
1) 一篇采访外贸业内人士的报道中称：“这些进口商往年5月份就来华下单，国内工厂于7-8月份交付，但今年可能系金融危机之故，美国进口商犹豫至6-7月份才来华，甚至一些买家拖至9月份才来落单。因此，珠三角、长三角等外向型产业聚集地区，7月份爆发式承接了大量来自美国的圣诞、新年订单，8月下旬起将这种旺季景象传递至海运业。
2） 这次国庆与中秋两节合成长假共8天，大量工人9月29日至30日就动身返乡，总共影响工作长达10天，出口商想尽一切办法争取其集装箱在9月中下旬装船出口，所以9月份箱量显得特多。
3) 金融危机之前的欧美廉价商品库存至今约一年多，一般再廉价的商品在欧美仓库中也不会有一年的存量，何况社会经济越衰退人们收入越少，廉价商品的需求量越大。某美国进口商8月份来上海再次下订单，称其仓库内的中国廉价商品已经见底，而且为了减少在库商品的资金及其利息的开支，中国廉价商品的库存量已经压到不能再低了，如今临近圣诞旺季，不得不下单了。
4)各集装箱班轮公司实在受不了没箱运的煎熬，忍痛撤线，一家二线或三线的合成一家一线，一家一线的合成二家一线，或三家至四家合一线，甚至二个联盟合一线，以往一家一条线上的8－9艘船属独家投入，现在变成了一家各投入1－2艘船。如此的结果是，市场上投入的运力大幅减少，箱量较平时稍有增多就可成就船舶满舱出运。
5)各集装箱班轮公司为上述举措而闲置了很多船，提前拆了很多船，推迟和很多取消接收很多新船与造船合同，这些措施是要支付巨大费用与罚款的，等于增加了成本。8－9月份的货物量大价升仍然抵消不了上述增加的成本，所以说市场好转是假象。
德鲁里统计全球尚有548艘集装箱船停航 (劳氏统计为607艘)，而后续还有那么多新船要交船，所以笔者不认为上述的满舱现象是好转的表现。若是上述“好转”再好转下去，应该想象得到被闲置的船很快会重回航线，那时候又是无箱可运的局面了。所以，中美航线上8－9 月份出现的满舱旺势是真实的，但很可能是短暂的。
基于上述分析，国际集装箱运输的前景：要待全球经济复苏，尤其是欧美的经济好转较充分时，国际集装箱班轮业才有根本好转的可能，而要待其经济好转，并非一二年就能办得到的事。单是中国走出金融危机的阴影，其成绩再好，也不能使国际集装箱班轮业有根本好转。若是全球经济迟迟不复苏，尤其是欧美的经济几经波折长久好转不过来，全球班轮公司中破产一部分后，国际集装箱班轮业才有可能好转。如果国际集装箱班轮业真的发生上述生死存亡的惨剧，那么多元经营的、有强大财力背景的班轮公司就占有优势，而经济强国中的国有企业集团更占有优势。