□岑坤
    11月4日凌晨,台州港一号抛锚地，“快航8”正孤独的迎来东海上第46个日出。
    46天前，这艘载满2700吨废钢的日籍货船抵达台州海域，准备到其目的地——“天天物流”码头卸货。而令船长宁老大意想不到的是，他们的引航申请被台州市港航管理局拒绝。
    没有港航局引航处的引航， “快航8”无法抵达上游的码头。这使货主天天物流有限公司董事长梁军如坐针毡： “进港每被延迟一天，我们就得承担数千美元的损失。”
    摆在这家民营物流企业家门口的第一桩外贸生意，看得见却进不来。而随着时间的流逝，载有16名船员的 “快航8”储备的食物和水也渐渐耗尽。
    记者从台州市港航局了解到，其拒绝引航的原因源于两年前的一份政府 《会议纪要》。
    “2007年4月16日，市政府出台的这份 《会议纪要》已作出明示，这家民营码头无权经营固废进口业务。”台州市港航局官员对记者解释其拒绝引航的主要原因。
    记者查验证实，天天物流公司码头早已办齐经营固废进口的资格证件，但它们似乎被这份 《会议纪要》一票否决。
    耐人寻味的是，目前台州市固废进口业务全部由当地的两家国有码头公司共同经营，而这两家公司现在正由台州市港航局托管。 “港航局拒绝引航的真正原因是为了保护其托管的国有企业的垄断经营权。”梁军对记者表示，港航局的拒绝理由均无法成立。
    10月29日，载有天天物流所购废钢的第二艘货轮 “长鸿”，亦被市港航局以相同理由拒绝引航。而更令这家民企难以接受的是，两天后，这艘货轮被强行 “指泊”至国有港务企业码头进行卸货。
    事件进一步陷入僵局。
一纸《会议纪要》的纠葛
    9月13日， “快航8”从日本港装了天天物流公司购买的2700吨废钢，一帆西行。
    位于台州市椒江区江岸的天天物流码头早已装备齐全，准备迎接码头建立以来抵港的第一艘外贸货轮。
    于1994年成立的天天物流公司，是当地颇具实力的民营港口物流企业。其投资3亿元、占地面积260亩的天天物流码头和配套仓储基地，被列入国家发改委的流通业重点国债项目和浙江省的重点物流项目。2007年底,浙江省政府曾正式批复其码头对外启用。
    7天后,“快航8”如期抵达台州海域，但当其向台州市港航管理局引航处申请引航时，却遭到后者的拒绝。港航局起初的拒绝理由为： “快航8”的海面以上高度达23.7米，超过了台州海事局2003年6月30日出台的《椒江大桥水域通航安全管理规定》限高22米的规定。
    “这一限高规定，早已由2009年1月15日颁发的台政发[2009]1号文件做了修改。”天天物流董事长梁军表示。这份文件规定，22~26米为风险尺度，26~29.5米为危险尺度，大于29.5米才为限制尺度。“快航8”的海面以上高度在危险尺度以下，属于风险尺度范围。
    于10月29日抵港的 “长鸿”，海面以上高度为18米，远低于安全尺度上限，但市港航局仍然拒绝为其引航。
    9月21日，当天天物流公司负责人前往台州市港航局申请引航时，港航局官员拿出一份2007年4月16日市政府办公室的 《会议纪要》称：“市政府早已有明确表态，你们天天物流码头并无固废进口装卸经营权。”
    记者得到的这份 《会议纪要》的第三条表示，台州海门港区有关码头应通过错位经营方式，实现良性竞争，共同发展。天天物流码头不得经营经环保部门批准进口的含用于拆解的固体废物。
    据台州市一位政府人士表示，当年市政府与有关部门之所以出台《会议纪要》，是基于现有港口利益格局的考虑。
    作为中国最大的固废拆解基地，台州90%以上的固废需要进口。目前,市内固废进口全部由一个码头负责装卸，而这个码头则由当地的两家国有港务公司共同经营。
    “由于天天物流的开放会打破现有国有码头独家经营的格局，因此市里希望用 ‘错位经营’的方式来避开竞争。”上述政府人士表示。
    但民营码头的负责人梁军不平：“天天物流的对外开放权限在2007年12月已获得省政府批准。现在港航局拿出这份陈年文件阻止我们开展合法的对外贸易，是站不住脚的。”
保护国企垄断经营权？
    而令天天物流公司意想不到的是，在引航遭拒后的9月22日，台州市港航局 “根据市里领导的指示”，也编制了一份 《会议纪要》。
    在涉及 “快航8”停靠的关键问题上,港航局的 《会议纪要》第四条明示，“装载进口废钢的 ‘快航8’船舶按正常的指泊要求，安排在国有港务企业码头装卸。”并表示， “承接装卸的港务企业要重点做好服务工作，并对这一航次进口货物的装卸给予一定优惠”。
    “我完全有在自己码头泊卸的权限，为什么要被指泊到国有码头进行装卸？”梁军说，“至于将进口卷钢业务经营权划拨的提法，明显是在转移话题。”
    关注此事的中国社科院法学所副研究员李洪雷对记者表示， 《会议纪要》并不具备法律效力，其指令内容也存在滥用职权、违法行政的嫌疑。
    “《会议纪要》禁止天天物流码头合法参与经营，其实质是限制和干预企业的经营自主权和竞争自由。”李洪雷说， “政府的相关行为违背了 《反垄断法》等国家法律规章。”
    此外，不少货主亦期望放开竞争。
    该市峰江镇一家固废拆解企业负责人告诉记者，国有港务码头运作效率较低，其船从锚地到靠岸有时需要一个星期，而从靠岸到卸至堆场，又得一个星期。 “这样一来，资金全被压死在货里了。”
    此外，该码头的部分收费项目在业主中亦存在较大争议。记者获得的一叠收费单据显示，除正常的装卸费之外，每条船还需额外收取1300元的船舶看护费、1000元的挂网费、1200元的保安费和5000元的运押费等各种费用。
    梁军认为，市港航局拒绝引航“快航8”、并令其靠泊外沙码头的真正原因,是为了保护国企的垄断经营权。
改制三岔口
    此后一个月间， “快航8”接连收到3份 《靠泊通知》。港航局坚持，货船应立即到其指定国有港务企业码头卸货。
    台州市港航局党委委员应明敬告诉记者，为尽快解决货轮的接卸问题，港航局进行了多方协调，甚至说服国有港务企业码头为 “快航8”无偿卸货。
    在10月30日的市政府调研会上，一位参会官员劝告天天物流公司：“你们的经营档次和国企完全不在一个起点上，国有港务企业码头根本没有直接竞争的实力，还是走错位竞争的路线。”
    “当年天天物流码头开放的许多申报材料都是由港航局代交上递，其实原则上我们并没有偏袒其中一方。”应明敬解释。
    记者了解到，目前负责经营国有码头的海门港埠总公司和海门港外沙港埠集装箱公司，2004年被划入台州港务集团；2008年年初，港务集团撤销,两家企业被市港航局托管。
    当时，数家国企因经营困难纷纷倒闭，为解决这些倒闭企业的职工去留问题，政府指示上述两家企业承接倒闭企业的组织人事。这种强制性的行政 “划拨”，使两家企业背上沉重的历史包袱。
    目前这两家公司的在职员工总数达1300多人，而其退休人员占了很大比例。相比之下，轻装上阵的天天物流公司仅180多人。
    沉重的人事负担，拖累了两家企业的经营绩效和改革步伐，其码头硬件设施和服务质量每况愈下。一位知情者对记者说，大量员工的工资发放尚靠银行贷款解决，但现在已经没有银行肯为企业贷款。
    “两家公司遂把这点业务 （固废进口装卸）看作他们的生存口粮，不容分羹。”一位参与调研会的官员说。
    9月29日，当台州市政府组织相关部门就 “快航8”能否通过椒江大桥进行论证时，数十名来自国有港务公司的员工来到市政府表示不同意见。考虑到社会稳定的现实压力，相关市领导当日在接访时表态，将维持2007年 《会议纪要》的决议不变。
    当天,市口岸办主任梁雄军则被另外二十多名来自国有港务公司的员工堵在办公室,致使其没能参加论证会。
    梁雄军已不是第一次遭到 “围攻”。4年前，口岸办牵头对天天物流码头组织预验收之时，即有数十名国有港务公司员工封锁了其办公室，持续近7个小时。
    “我自始至终都反对 《会议纪要》的出台，这有违市场经济的公平竞争原则。”梁雄军表示， “政府着力点不应放在限制市场准入上，而应该下决心解决国有企业的历史包袱，推进企业改制。”
    在政府运用有形之手进行市场准入管制的同时，这座浙江省民营经济创新综合配套改革示范城市的投资现状不容乐观。2009年1~7月，台州固定资产投资同比仅增长4.2%，在长三角16城市中排名末位。
    而按照梁军的计划，完成既有港口的开放运营后，天天物流下一步将投入巨资参与台州金津港的营建。但这项计划，目前尚受阻于政府的码头开放管制现状。