在缺席五年之后，马士基航运近日决定提出加入泛太平洋运价稳定协议组织(TSA)的申请，次日，泛太平洋运价稳定协议组织即发表声明，欢迎马士基航运，并表示从12月24日起，这家世界最大航运企业将正式成为该组织成员。
　　就在对全球贸易是否“见底复苏”的判断正处在微妙的时期，马士基的选择显得别有深意。随着马士基航运的加入，TSA研讨论坛的成员公司达到了15家，所控制的泛太平洋航线市场上的运力资源更是高达到90%。尽管目前多数泛太平洋承运商还都在负债经营，抱团取暖是很自然的选择，但是绝对垄断给未来市场带来的隐忧，却不得不引起货主们的关注。
　　2004年泛太平洋运价稳定协议组织成员公司当年度提价行动失败，因为对该组织稳定航线市场价格作用深感失望，马士基航运公司退出了该组织，而采取单独行动。此后，TSA在东方海皇集团CEO温都斯的领导下于2007年进行了重组，温都斯所倡导的在承运人与货主之间定期进行市场环境讨论给该组织带来了新的活力，很快分别位于世界第二和第三的航运公司地中海航运和达飞均在当年加入TSA。而两年来，TSA也一直没有放弃谋求马士基航运重新加入的努力。
　　“五年前的市场环境与现在有很大不同，”马士基航运公司负责太平洋贸易的副总裁严森对目前的困难进行了分析，“多数泛太平洋承运商都在负债经营。市场仍然极其脆弱；持续的费率下调必然会导致提供的服务减少，这会对全球贸易造成深远，甚至是永久性的负面影响。”而据业界预计，泛太平洋航线市场在今年将导致集装箱航运业亏损达30亿美之巨。
　　在重返TSA的声明中，马士基航运重申，即使运价不断地调低，但包括船只运能和船只频次在内的跨太平洋服务的水准不应下降，并强调为了解决行业所面临的困难，与货主建立紧密的关系至关重要。严森在解释重返TSA的原因时表示，“马士基航运参加泛太平洋运价稳定协议的目的在于，创造平台帮助客户和承运人在未来几年内获得稳定发展，避免类似2009年的总体波动再度发生。航运业必须最终实现长期健康和可持续盈利的运营目标。”
　　航运市场上，类似运量减少、油价波动和超额运能等众多因素都会影响航运费率。为了保持长远期盈利能力，包括马士基航运在内的航运公司不得不在今年采取一系列的措施，对服务、航线、港口调用和员工做出了大量的调整。
　　行业人士认为，随着成员公司的市场占有率取得绝对垄断地位，泛太平洋运价稳定协议组织拥有了更强大的话语权，而这一点无疑为泛太平洋航线市场的运价恢复行动提供了更高一点的成功率。
　　贸易回暖，时机乍现，而航运商们的动作已经很多了。
　　又讯根据A.P.Moller-Maersk,集团最新公布的数字，在2009年1~9月，该集团亏损7.06亿美元，其中由于货运量和费率的巨降，马士基航运的收入下滑31.7%，亏损额达到1.63亿美元。该集团预计全年损失将达到10亿美元。与去年同期相比，马士基航运的货运量下跌了..6%，仅为510万FEU，而平均费率水平则下降了30.5%，为2299美元/FEU。1~9月，集装箱航运的收入跌至150亿美元。其中，泛太平洋航线市场运量下降13%。
　　同时，马士基航运也表示，三季度货运量和运费有所回升，费率水平达到了2318美元/FEU。