大概在六年前，中国大陆出口到日本、韩国、香港等地的集装箱运价中开始出现了一种怪现象：“零运价”和“负运价”。“零运价”是指托运人向承运人托运货物不用付运费，“负运价”就更绝了，还可以得到承运人的“倒贴”。几年过去了，这种现象不但没有改变，反而大行其道，多数航线经营者仍在继续经营，有的公司甚至还扩大了规模。难道他们真的如此钟情赔本买卖？
　　“猫腻”到底在哪里真相说穿了一点技术含量也没有：承运人向托运人承诺“零运费”或“负运费”，货到目的港后却要向收货人收取高于正常进口手续费的费用，业界俗称“目的港高收”，境内损失境外补。货到目的港后，收货人凭提单到承运人的代理处换取“提货单”，此时承运人的代理会在发放“提货单”时开具名目繁多的提货收费项目，常见的有文件费、码头操作费等一系列附加费，收货人此时不付这些费用也就意味着提不到货，往往只好妥协。也就是说，负运价加上这些额外的附加费，总运价还是正的，一点也不便宜，往往还贵了。
　　人们不禁要问，收货人吃了一次哑巴亏后，理应向发货人索赔，至少在以后的贸易合同中加入保护性条款，或干脆指定启运港承运人，为什么选择继续吃亏？
　　可以说，大部分收货人确实采取了防御措施，但是光指定启运港承运人并不彻底解决问题，发货人会寻找种种藉口阻挠、干扰货物的出运，造成船期上的拖延和启运港内陆运输成本的上升，不如继续选择发货人喜欢的方式，任凭发货人去指定承运商，只要借此将货价压低，就可以抵消目的港被宰的损失，甚至货价的下跌幅度还可能高于目的港高收的比例。
　　灰色收入“三得利”
　　既然如此，其实并未占到便宜的发货人为什么还那么起劲选择承运人的权利呢？理由很简单，“负运价”带来的回扣进了私人的口袋。企业的发货人就是“负运价”的得益者之一。而始作俑者则是目的港的进口货运代理商，他们通过启运港的出口货物承运人，将好处分流到出口企业以及这些企业的经理人员头上。显然，这是一种特殊形式的商业贿赂，但因多绕了一个弯且每笔金额有限，所以进入不了警方的视线。出口企业的老板们虽明白个中缘由，但也没办法过分约束手下，水至清则无鱼，只要“高收”的幅度以及高收带来对出口货价的冲击在老板心目中“正常、合理”的范围内，也就睁一眼闭一眼了。
　　显然，实现“负运价”赢利的最后一道工序是目的港代理，只有通过他们的“高收”，才能将“负运价”变成“三得利”的现实，即目的港代理、承运人、发货人及其经理人员通过这种商业噱头从中得利。这些航线的目的港代理以华人公司为主，在人脉和语言上方便同大陆的出口企业或承运商串谋。
　　海上贸易的承运人分为海上承运人（船公司）和无船承运人两种。如果船公司坚决不参与这种目的港高收的商业把戏，那么无船承运人在整箱运输上玩“负运价”花招的难度就增加了，整箱运输也不会出现大面积、长期“负运价”的现象。
　　道理很简单，无船承运人必须支付正常海运费，然后要在目的港大大“高收”，才能抵消倒贴给发货人的“负运费”和海运费双重成本。而整箱运输的目的港收费项目比较简单，纵使进口代理动脑筋也弄不出太多的收费花样，而且极易被收货人发觉。但如果船公司也同流合污，相当于李逵和李鬼干一个勾当，无船承运人就有机会浑水摸鱼。即使正运费也只不过几十美元，与零运费并无本质差异，船公司还是需要通过在目的港高收才能维持，所以无船承运人仍有能力继续单独玩“负运费”的游戏。
　　拼箱业务的情况则有所不同，无船承运人支付的是整箱海运费，而收入的方式比支出多得多。例如对不足最低批量货物收取的“起步价”、多票货的文件费、安排多式联运等。这种情况下承运人为了揽货，采取“零海运价”甚至“负海运价”不足为奇，等于商品市场上的买一送一。
　　日本、韩国、香港和东南亚航线的“负运价”现象经久不衰，一个重要原因是船公司同无船承运人同流合污。毋庸置疑，短航线进入门槛较低，容易引起运力供应过剩的现象，但这绝不是长期出现大面积“负运价”的真正原因。
　　运价何时回归正常为了狙击“负运价”，2009年交通运输部发布了第20号公告，要求在全国范围内实施国际集装箱班轮运价备案制度，“禁止以‘零运价’、‘负运价’方式承揽货物。”那么，运价报备制度是否能遏制负运价现象呢？
　　运价备案制度实施后，国际集装箱班轮运价得到有效恢复，日本航线运价（20尺箱）从负280美元恢复到50美元。显然，50美元还是一个入不敷出的价格，连上海的装卸费都不够付，船公司如果不通过目的港高收、或增加始发港杂费等变相涨价手段仍无法长期维持。对于“零运价”或“负运费”现象的主角，也即在目的港“高收”的进口代理商，公告并无约束力，超低运价存在的土壤未能从根本上根除。
　　那么，有人说通过船公司的价格联盟是否可以消灭负运价呢？据报道，上海14家经营中日航线的班轮公司共同签署了“中日航线船东行动守则”，对运价备案制度的具体实施和市场的进一步规范和恢复统一了意见。然而，此类价格同盟的有效性是短暂的，船公司可以表面上遵守正运价的承诺，但做实质上的“零”或“负”。
　　另外，公告对无船承运人的监管缺失，将最终迫使海上承运人同流合污。所以，光是一个运价报备恐怕压不住“负运价”这头猛兽，需要在运价报备的基础上，进一步采取配套措施，才能让运价报备真正起到作用，让运价体现其本身的价值，而非一个扭曲的价格指标。
　　如何遏制这种恶性商业操作？笔者建议政府指定一家有公信力、中性、专业的非盈利性机构与各问题目的港的港务局、船舶代理协会、货主协会、货代协会、货柜车行业协会等组织保持联系，及时将这些目的港的规范收费项目和标准公布给中国的出口商，以供他们在选择承运商时参考。由于进口航线上也开始出现零星“负运价”现象，所以有必要将中国港口的收费项目和行业公认的收费标准告知对方港口的相关组织，以便对方发货人参考。在充分知情的情况下，还是有人愿意被宰，那就凸显出了利益链的暗庄，在阳光下必难持久。除此之外，该机构还可以透过海外的协作组织受理收货人的投诉，将经过核实的目的港被投诉“高收”的货运代理公布于众，将诚信收费的代理也列上诚信代理榜，提醒业界注意。
　　另一方面，应通过立法授权此中性机构对海上承运人的运价进行监督、审计，减少其参与“负运价”或变相“负运价”活动的机会。退一步说，此机构代表价格联盟去审计成员公司是否遵守约定也是必要的。积累了相当的经验和人才后，政府还可将无船承运人也纳入运价报备的范围。不仅如此，运价审计还可以对船公司违反价格同盟的约定价格提前跌价起到某种阻吓作用。为了有效审计承运人的实际运价是否符合报备运价，还应逐步收窄、消除“波幅运价”报备这个孕育价格歧视的温床。