□桂慧樵
    进入8月以来，由于西江流域久旱无雨，致使浔江、西江水位持续下降，较往年提前进入枯水期，加之受梧州辖区的长洲水利枢纽下泄流量和电网调峰的影响，导致西江长洲段出现了自1941年以来历史同期水位的新低，最浅处只有1.4米，到11月12日24时坝上坝下滞留的船舶已超过1220艘，这是该枢纽工程至自2007年建成以来的第7次大堵航。
    为了缓解船舶的积压，经航道、海事、港航、水利及船闸运行部门等各方面的努力，通力合作从11月14日起，长洲水利枢纽开始加大了下泄流量，由原来的1000m3/s左右增至1400m3/s。同时，广西、广东海事部门停止了对船舶的出港签证和采取了限制或停止出港签证的措施，至22日上午8时，滞留在坝上坝下的船舶减至577艘，使船舶积压基本得到了缓解。
    西江既是 “黄金水道”，同时也是连接百色、崇左、南宁、柳州、来宾、贵港、梧州七大城市的绿色纽带和天然走廊。航道里程共1480公里，是广西内河连通粤、港、澳的水上运输大动脉，承担着广西90%以上的内河货运量，是十分重要的战略性自然资源。
打造西江“黄金水道”
    据广西港航管理局的同志介绍，目前在西江1480公里的通航里程中，Ⅱ级航道291公里，Ⅲ级航道283公里，Ⅴ级航道353公里，Ⅵ级航道554公里；已建成并投入使用的枢纽船闸共9座，未建成的有2座。其中，最大单向通过能力为长洲船闸 (两线)4012万吨，最小单向通过能力为左江山秀船闸95万吨；已建成港口码头泊位523个，总吞吐量3566万吨。
    在航道里程570公里的西江航运干线上，南宁至梧州界是目前广西最繁忙的航道，广西内河运量的90%需经过此段。经过 “九五”以来西江航运干线一期、二期航运工程的建设，南宁至梧州基本达到三级航道标准。目前西江扩能工程还在加快推进。贵港至梧州二级航道整治工程已于2006年开工建设并将于年内建成，桂平二线船闸 (3000吨级)也于2008年实现全面开工建设。西江航运干线现有西津水电枢纽、贵港航运枢纽，桂平航运枢纽、长洲水利枢纽，4个枢纽均建设了千吨级船闸，长洲水利枢纽还建设了2000吨的二线船闸。
    为了依托西江水运巨大的运输能力和低廉的成本优势，近年来，广西把西江经济带开发作为全区经济发展的战略重点之一，充分发挥西江流域承接珠三角地区产业转移和对接粤港澳市场的通道作用。
    由于水运相对铁路和公路具有运量大、成本低的优势，近年来，中远、中海、中国外运，印尼爱凯尔等一批国内外知名物流企业挺进西江沿岸地区，开展至珠三角和港澳地区的水运业务。一些大中型企业也相继在沿江布点设厂，香港华润集团已在贵港建成日产5500吨的水泥生产线5条，年生产水泥1000万吨，还将投资33亿元在桂平、平南新建水泥生产线6条，年增生产能力1200万吨；台湾水泥 (贵港)公司年产900万吨水泥项目即将投产。
    预计到2010年，仅贵港的水泥产量将达到3000万吨以上，水泥产品中90%经水路运往珠三角地区，贵港港口货物吞吐量将达到5000万吨；如果再考虑百色、南宁、来宾、柳州等市和洛湛铁路通车后经水路转运至粤、港、澳的货物，经过长洲水利船闸的下航单向运量将达到7000万吨。使西江经济带成为广西承接东部产业转移的示范地，区域经济发展的增长极。
“大堵航”引起并发症
    为了改善西江主通道的通航条件，提升船舶的通过能力和 “西电东送”的格局，经国务院批准，长洲水利枢纽于2003年12月18日正式动工，第二年的10月29日双线船闸主体工程也开工建设，并于2007年5月15日实现双线通航。
    长洲水利枢纽工程，位于广西壮族自治区西江干流浔江河段，在梧州市上游12公里处。该水利枢纽工程是一座以发电和航运为主，兼有灌溉、水产养殖等综合利用的水利水电工程。
    由于近几年来，每逢枯水期久旱无雨，使西江水位持续下降，加上西江上游骨干水库紧急蓄水和电网调峰频繁，导致长洲水利枢纽入库及下泄流量锐减，无法满足正常通航需要。
    除此之外，信息沟通不足也是造成无法正常通航的原因，每年珠江流域枯水期水量统一调度期间，每个阶段的调水计划未能提前通知到船舶，船舶在没有掌握调水信息的情况下盲目配载，导致装载吃水大大超过航道水深继而引起无法航行和一系列的坐浅、搁浅、触礁险情和事故。
    还有一个客观原因就是船闸的通过能力受限。目前长洲二线船闸的通闸能力已趋于饱和，无法和西江日益快速发展的航运业相匹配。
    据梧州航道管理局刘临雄局长介绍，自2007年3月长洲水利枢纽船闸投入运行以来，共出现了7次较大规模的停航、滞航事件，其中一次滞航的数量达到1400多艘。今年船舶滞航数量虽然不是最多，但由于旱季持续时间长，船舶装载货物量少，所以对沿江各厂矿企业的生产运输造成极大影响。
    仅以贵港为例，到11月16日，贵港全市港口、沿江厂矿企业货物压港、压库货量为180万吨，致使有的厂矿企业面临半停产的情况。来自贵港市航务管理处的消息，由于货物积压，长时间运不出去，贵港最大的水泥厂——香港华润水泥 (贵港、平南)公司在10月17日停了两条生产线后，10月19日又停了一条生产线，使日减产量2.3万吨。从10月17日至11月15日共减产69万吨，产值1.56亿元。不仅如此，正常时该公司每月装船128万吨，现在只能装48万吨，每月减少装船量48万吨；印尼爱凯尔(贵港)公司原每天进港量为7000吨，现在每天进港量降至2900吨，原每天出港量为6774吨，现实际出港量为每天1200吨，且全部为汽车自提出港，没有装船。该公司原集装箱水路出港量为200TEU，现集装箱水路出港量只有32TEU，件杂货水路出港量为零吨；贵港港务公司原每天出港量为5500吨，现实际出港量每天仅为1200吨，装船基本为零。另外，各港口企业为了留住货源，现在货物堆存也由原来的15天，延长到30天。
    由于航道水深不够，目前一般上行待闸的船舶均需2~4天，下行待闸的船舶一般需5~8天，加上桂平船闸上下行各需2天，使船舶在途的时间大大增加。据船员们反映：原来从贵港到珠江三角洲每月可航行2.5~3.5航次，现在只能航行1~1.5航次，运量减半、船舶运输收入也受到影响，为减少损失，只有提高运价来弥补。
    一些厂家告诉记者，今年9月贵港至福永运输价格均在30元 （每吨，下同）左右，贵港至广州也只有24元，可到了11月11日到福永最高升至119元，到广州运输价格最高升至105元，上升约4倍。为此，香港华润 (贵港、平南)水泥公司一家就增加运输费用高达4200万元。
    不仅如此，船舶险情也有上升的势头。据梧州海事部门提供的数据显示，自9月份以来至11月4日，该局辖区共发生14次船舶触礁、搁浅的险情，共发生4起一般交通事故，导致死亡1人，沉船4艘，经济损失严重。
群策群力保畅通
    长洲坝区发生滞航事件后，广西各级交通部门极为重视，迅速组织协调各有关部门，采取有力举措，疏导滞航船舶。从9月6日起，梧州航道、海事、航港和船闸运行部门联合发布通告：控制船舶配载吃水不超过2.3米。10月10日，再次将控制船舶配载吃水措施降低至1.8米。针对上游水量不断减少的实际情况，从11月8日起，第三次船舶配载吃水标准调整至1.6米。与此同时，自治区人民政府和梧州市人民政府，根据滞航的实际情况先后启动了相应级别的应急联动预案。
    梧州海事局为切实加强对秩序维护工作的领导，认真制定了 《长洲水利枢纽通航秩序维护工作方案》，成立了以陈国际局长为组长、庞文运副局长为副组长的通航秩序维护领导小组，并从局机关各部门抽调人员密切配合执法支队参与联合执法。
    此事，也引起了交通运输部的高度重视，并由部水运局局长宋德星带队亲临长洲水利枢纽，现场指导工作，并协调相关的水利、电力等部门，提出了缓解船舶滞留问题指导意见；广西、广东海事部门还加强上下游船舶签证管理，控制船舶急剧增长和集中积压。
    梧州航道管理局及时发布枯水期航道通告，要求运输船舶严格按航道部门揭示的航道水深进行合理配载航行；加强航道航标维护和管理，坚持每天对枢纽下游航管的浅段进行扫床检测，并根据航道条件及时调整和增设助航标志；协同海事、港航部门开展联合执法，严格查处超航道水深配载吃水的船舶，避免船舶在航道搁浅堵塞航道的事件发生。
    不仅如此，航道部门还协调施工单位加快施工进度，抢挖开通应急航道。结合西江航运干线贵港至梧州Ⅱ级航道整治工程，调整施工方案，并调集30多艘施工船舶，24小时加班加点抢先完成长洲船闸下游航道整治工程施工任务，在最短的时间内开辟出一条应急航道，确保入冬以来枯水期通航安全。
    香港华润水泥（贵港、平南）公司为了解决运输不畅的问题，对已经到达长洲坝上装载散装水泥的船舶采取在长洲水利枢纽翻坝，对部分因装载水泥熟料而吃水(1.8米以上)超过航道水深的船舶，或就地过驳，或立即返航华润平南厂减载后，再下航等措施，尽最大限度把压库的水泥运出去，减少对生产造成的影响。
    据气象、水文部门分析预测，10月中旬以来珠江流域降水较常年同期偏少2~5成。从现在开始至明年2月属最枯水阶段，这将使西江流域入库和下泄流量有进一步减少的可能，为此，长洲水利枢纽航段通航形势将更加严峻。
堵航现象何时了
    对于长洲水利枢纽建成2年多来，先后出现7次较大的停航、堵航事件，航道部门称，除了天气持续干旱引起江河水位急剧下降外，由于长洲水利枢纽电站承担着较重的电力调峰任务，导致坝下航道水位变化频繁，也是直接影响过闸船舶航行安全、降低船闸通过能力的重要原因。
    由于长洲水利枢纽入库流量受上游龙滩、百色、岩滩等骨干调节水库来水影响，因此，业内人士认为，在丰水期进入枯水期间，应科学合理地对各库容来水量的蓄存，以待枯水期有足够的下泄流量。同时，他们还建议，在当前日趋严峻的通航形势下，有关电力调度部门应充分考虑内河航运需求，将长洲水利枢纽电站列为特殊电源点，尽量减少长洲水利枢纽电力负荷的峰谷差，实行枯水期流域水量统一调度，从而维持稳定下泄流量。这样，既保证了坝下航道水深相对的稳定，又确保了珠海、澳门等地的饮水安全。
    随着近年来西江航运跨越式发展，长洲船闸通过能力接近饱和，瓶颈问题已逐渐凸显。为此，三、四线船闸建设迫在眉睫。
    从长效管理的角度看，改革广西通航河流船闸通航管理体制势在必行。船闸作为重要的水路交通基础设施，应由交通部门专业化管理，在体制上理顺通航管理关系，从而促进交通部门内部涉航管理部门的沟通协调，梯级船闸实行统一调度、统一管理、同步停航维修，统一开发西江航运干线航运信息化管理系统。为此，西江航运干线上的船闸通航管理体制改革，可借鉴长江三峡船闸和葛洲坝船闸实行的垂直管理体制，即由交通运输部直属的三峡通航管理局全面负责对船闸运行维护管理，并具体履行航道、海事、通信等行政管理职责。
    理顺水资源功能关系，突出西江航运干线功能地位。西江干线上枢纽工程的发电、防洪、航运各功能此消彼长，其发电功能在电力系统中的比重，由于火电站和其他大容量水电站的大量建设而日益下降；防洪功能也由于其自身调节库容不大和上游防洪龙头水库 （百色水库）的建成而弱化；反之，西江航运干线建成高等级航道后，其航运功能在综合交通运输体系中的比重和对区域经济、沿江经济的促进作用越来越大。因此，有关部门应明确把西江干线的航运功能摆在突出地位，使西江水资源利用综合效益实现最大化。
    人为因素引起长洲枢纽下游航道水位下跌，降低坝下航道的通航能力。长洲水利枢纽的建设渠化了上游航道，改善了通航环境。但是，长洲水利枢纽下游河段非法采砂行为导致了坝下航道河床下切、水位下降。就目前所掌握的相关资料来看，一方面长洲水利枢纽的建设改变了原有的水文条件，对坝下天然径流的泥沙运动规律造成一定影响；另一方面，下游河段大量非法开采河沙，破坏原河床地貌，是造成该河段河床下切、航道过水断面面积增大，从而直接导致水位下跌的主要因素。因此，长洲水利枢纽下游的河沙开采等矿产资源开发必须进行严格控制，避免因过度开采引起下游航道进一步恶化，影响坝下航道和枢纽船闸的通过能力。