一种质疑政府出手救市的观点正风生水起——“政府提供的新船融资和造船厂直接支援政策加重了运力的过剩，给海运市场带来了严重的影响。”
持这种观点的船东并不在少数。在上个月新加坡召开的海运论坛上U-G总经理HSNNordbank表示，“最令人担忧的是中国和韩国政府绝不会对处于困境的本国造船业袖手旁观。一旦中国和韩国的新船竣工，今后3-5年的新船市场将会推迟恢复。中国政府的补助会扩大造船市场，从而运力过剩情况会更加严重。”
船东认为中韩两国的造船业补助政策，“破坏了海运造船市场”，目前运力的过剩要靠市场的自我调节能力调整，大家都在为减少运力而努力，但政府补助恰恰阻碍了运力的调整。
被批评的并不止中国和韩国。欧洲造船工业协会向欧盟要求出台促进新船需求政策，欧洲船东协会对此表示“对于已经出现供过于求的产业绝对不能提供补助”，并且还担忧欧洲的政府补助政策会触发亚洲地区补助政策的复苏。协会还指出，“建造多余的船舶没有任何意义。不仅不能解决造船业的问题，而且还会使海运业的问题更加恶化”。
其实，“政府该不该救市”一直是业界讨论的焦点。
中国船舶制造行业的产能过剩并不是新问题。早在金融危机到来之际，中国船舶工业行业协会的相关人士就表示，现在一年正常情况下全国造船有效需求5000万吨左右,但是船舶的生产能力已经达到6600万吨,也就是说船舶行业过剩产能在1600万吨左右,约占总产能的1/4。
随着经济危机时间的拉长，中国船舶制造业的冬天也在降临。有文章称，今年四季度将是撤单的高潮。据中国船舶工业行业协会数据显示，目前中国亏损的船企已达300多家。
现在船东跳出来说了，政府救市会带来产能过剩的压力。依笔者之见，此观点“对”也“不完全对”。
说船东观点“对”，是笔者也比较认同船东们的担忧，救得了造船企业，救不了船东。政府救市治标不治本。虽然造船企业暂时有饭可吃，但另一方面银行的借贷负担因此加重。一旦经济复苏的速度不如预期，这些借贷便成了“隐形炸弹”——船东拿什么来还钱？毕竟船舶市场健康发展，还是有待运力的恢复。
说“不对”，是此说法没有考虑中国船舶制造业的特殊性。在中国船舶行业的关联度非常高。船舶制造业有“综合工业之冠”，在国民经济116个产业部门中,船舶工业与其中的97个产业有直接联系,关联面达84%,其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切,而每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位。
当然，对于政府究竟该不该出手，是个“辩不清楚，讲不明白”的事，因为所处的立场和角度不同，就会有不同的判断。但政府的立场更应该是一个规则的制定者和规范者。