“债主”的自我救赎
2009-1-16 14:27:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者隋秀勇
1月7日早晨，作为成都双流国际机场明捷航空服务有限公司 (以下简称 “明捷公司”)中层管理人员的邓明杰 （化名）走进办公室，并没有像往常一样脱掉皮衣。深冬的寒流，已让室内和室外温度相差无几。
谈起刚过去的2008年，邓明杰对记者苦笑着说： “2008年货运站货运量虽然上升了0.3%，但这 ‘归功’于抗震救灾运输任务。实际货运量与往年同期相比下降了6%左右，而且预计2009年公司的盈利状况依然不容乐观。最近公司上下都在开源节流，电话费、水费、电费也要尽可能节约，如果情况继续恶化，不排除降薪甚至是裁员的可能。”
近期，媒体热议成都双流国际机场追讨鹰联航空机场费、萧山机场对东星航空下了最后通碟。殊不知金融危机阴影下的机场，在奔波了一年之后，却发现自己竟也是囊中空空的“穷忙族”。
机场生存令人担忧
“2008年1~11月份，飞机起降14.9万架次，旅客吞吐量1641.2万人次，分别同比下降5.14%和7.0%；利润总额只有8000多万元，同比下降54%。”成都双流国际机场负责宣传的余副主任告诉记者。
据云南机场集团的统计，奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空分别欠费892万元、332万元和991万元，欠费最长的已达23个月。云南方面称，欠费给云南机场集团造成了巨大的经济损失，严重影响了昆明机场的正常运营。
根据中国民用机场协会2008年底公布数据，国内29家航空公司欠费具体金额，总欠账款为7.03亿元，欠费最少的一家航空公司也有30多万元。海南航空以1.076亿元排名欠费 “黑名单”榜首。
中国民用机场协会秘书长王健对媒体表示，1亿元的资金存到银行1年的利息差不多600多万元。也就是说，航空公司拖欠机场1亿元费用1年，相当于机场就损失几百万元。尤其是目前，航空公司的盈利水平不断下滑，国外很多航空公司纷纷倒闭，机场所要承受的风险也就变的非常大。
随着全球经济步入衰退周期，加上进出口贸易从2008年下半年以来的持续滑坡，机场货运吞吐量和处货量明显下降不仅仅局限于国内。香港空运货站共处理量为253.35万吨货物，同比跌幅为3.8%。韩国仁川机场航货处理量为242万吨，同比减少5.2%。航空公司普遍财务压力加剧拖欠机场各种费用的额度和时间，机场的流动资金捉襟见肘。
业内人士对记者指出，长期以来，机场经营收入的重要来源之一是对航空公司的 “收租”，行业市场的整体低迷，暴露出机场抵御市场风险能力的羸弱和单一发展模式的弊病。
航场双方各执一词
但对于货运机场的服务，南方航空公司货运部的魏增 (化名)告诉记者： “机场配载、装卸、代理销售、吨控 (舱位控制)、提货及货运站的一些延伸服务，让航空公司不尽满意。以合肥机场为例，它也是我们地面代理的单位，帮助我们代理地面的装卸、配载和航班的销售，同时也代理其他航班的销售。因此，在航班销售时，机场会选择利润较高的航班先做一些地面服务。因为有的航空公司是包舱销售的，而南方航空则是实行运价销售。有些机场对不包舱的航班就会听之任之，甚至采用一些不作为的手段。”
“现在南方航空有15个地区是需要机场货站提供服务的。一些向产业链上下游延伸的服务，如果机场不配合的话，航空公司在某些地方是受限的。”魏增无奈地说， “到达提货，如果与机场配合不流畅，航空公司的业务将受到极大的影响，因为航班还是需要机场做代理的。究其原因，一方面是服务理念的相对落后，更重要的原因是利益驱动。机场在做地面代理服务时，会针对性的选择利润较高的，舍弃利润较低的。”
但邓明杰持另一种论调： “航空公司想提高货物的含金量。原来实行包舱制，现在不包舱了，实行运价销售。但是代理人觉得这样赚不了钱(交处置费、人工成本，还得交给航空公司定价费用)，就不愿意来做，造成许多航班都是空舱。如果是包舱，航空公司将这个包袱甩给代理人了，代理人就得想方设法将货舱装满。有了货量，收入一样有保证。”
争执显示出国内航空货运产业链上下游协同的问题。在航空运输领域，依托于机场的货运地面服务，不仅决定了航空货运的速度，而且也是增值空间最大的部分。地面货运服务的价值没有体现出来的话，航空货运的速度优势没有体现，货量会分流到其他运输方式上，受损的将会是整个产业链。
因此，如果仅仅把机场定位于“货物交接地”，不但不利于自身的发展，而且也拖累整个产业链的肌体健康。魏增告诉记者，一些具体的货物处理方式上也存在问题。对普货和快件市场没有细分，基本上是以普货的操作模式来处理快件。从航空货运的运作规律来看，高端市场和低端市场应该区别开来。这种相对微观的服务细节，更能反映出机场地面服务手段的单一。
发展模式亟待创新
在国内货运机场普遍遭遇生存艰难窘状中，也不乏特例。
虽然面对全球金融危机的影响，但无锡机场2008年的客运和货邮吞吐量不降反升，尤其是货邮吞吐量的增幅，位居全国首位。无锡机场的全年货邮吞吐量增加到3.96万吨，同比增长100.8%。这是由于无锡市实施的一系列措施，助力了货邮吞吐量的大幅增长。
这应归功于2008年无锡市政府先后出台的 《无锡航空企业资金扶持办法》和 《无锡硕放机场地区管理办法》。一方面，对一些航空公司给予更多支持，引导和鼓励航空公司多开通国际国内航线(开通了每周12班无锡到深圳的全货机航线)；另一方面，界定了无锡市各有关部门及民航企业的职责。这一举措不仅规范了管理，巩固了机场现有的市场，同时也增加了许多航空公司来无锡机场的意愿。无锡的特惠政策实际先搞活空运市场，间接推动了机场发展。
现在许多机场都陷入这种资金的困境，一方面，是由于金融危机所造成的需求下降；另一方面，产业链延伸服务做的不够，也使机场失去相当可观的利润来源。对此，有专家指出，机场服务不应只是初级货物交接地，其处在航空货运链条的枢纽位置。因此，提升服务质量和增加服务内容，完善机场物流产业链上下游，推进多式联运，拓展机场的增收渠道。
但针对延伸机场服务领域的做法，业界也有不同的声音。一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，从机场的角度来讲，应该注重机场业务功能的开发，而不应该往上游和下游过度延伸。机场本身是一个平台功能，它更应注重平台自身服务性、公平性和其所能涵盖的功能方面的延伸，而不应该向上下游延伸。机场的上游是航空公司，下游是旅客和货主。若机场向上下游产业链延伸，即抢了 “上帝”又抢了 “衣食父母”的生意。这样又走回了原来 “大机场”的概念。香港机场的货运在世界是第一的，其采取的就是特许经营权的发展模式。
延伸服务效果初显
面对货运量骤降，明捷公司采取一系列措施缓解压力，其中不乏向上下游产业链延伸的新增服务。
据邓明杰介绍，为了获取更多的货源，对于类似服装等在100吨以上的货物，他们将服务延伸到了火车站，在车站直接取货，而且免收操作费。延长服务范围，虽然在操作费方面有所损失，但是货源的增长不但能弥补操作费方面的损失，而且增加了货物处置费的收入。这样算下来，比两种费用都收取的盈利状况来要好些。
邓明杰说： “而且，我们2009年打算对一些限制物品，请示西南航空管理局监管办，是否能解除部分货物的限制。比如，对手机的运输，原来每一单每一票必须要有检测报告。现在我们就要求第一次发同批次的货物，拿来检测报告进行留底，以后只要发同批次的货物就不需要检测报告了。这也能增加一些货源。”
此外，明捷从服务质量方面提高，要求员工的工作质量和工作效率满足客户的需要，尽可能让客户觉得这里的服务很舒服、很满意。在扩大增收途径的同时，明捷公司也在尽可能地减少成本支出。公司要求部门的各个运行项目，每个项目制定出节支的具体措施。包括车辆尽可能地杜绝空跑，没有特殊情况不出隔离区域；电话费、水费、电费也要尽可能的节约。
