随着双燃料发动机拓展到多种机型，船舶“燃气”在技术上的难题已基本解开，使船舶迈向“燃气”时代成为可能，将给船企创造新的机遇。不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。
业内专家认为，传统的燃油发动机优化设计的空间已越来越小，未来船舶由“燃油”改为经济、节能、环保的“燃气”的趋势正在日益明显。在不久前举行的中国国际海事会展上，瓦锡兰集团对外宣布其20DF发动机成功实现双燃料应用，标志着可以灵活选择液化天然气（LNG）或燃油的双燃料发动机已经拓展到20DF、34DF和50DF等机型，使船舶迈向“燃气”时代在技术上成为可能。不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。
毫无疑问，LNG是一种清洁能源，其应用可以大大降低氮氧化物和二氧化碳的排放量；同时，由于天然气不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等有害物的排放。有数据显示，1艘海洋平台供应船采用LNG为燃料减少的氮氧化物排放量相当于2万辆燃油汽车的排放量。可是，尽管LNG已被公认为船舶应对未来新环保要求挑战的理想燃料，但其推广应用仍面临着令人尴尬的现实问题：截止到目前，国内没有承造过以LNG为燃料的船舶，国际上几乎没有建造除LNG船以外以LNG为燃料的远洋运输船舶，即使是灵活性更强、运营成本更低的双燃料发动机也暂时没有激起船东太大的热情。
原因出在哪里？难道是燃气技术本身仍存在瓶颈？事实并非如此。从以LNG为燃料”的概念提出至今，燃气供应系统、LNG储存罐安装、LNG补给、燃气进出双壁管以及应急切断等关键技术日臻成熟。随着双燃料发动机机型日益增多，LNG可作为实船主推进燃料和发电机燃料来使用。因此，船舶“燃气”基本不存在技术上的难题。专家表示，真正阻碍LNG实船应用的因素主要有3个：一是续航能力弱。目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力仅为22天，达不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和建造带来了很大的难度。二是港口LNG补给设施不配套。尽管LNG补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匾乏制约了燃气汽车普及，未来燃气船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。三是初始成本较高。据了解，一个LNG储存罐的费用就要几百万美元，如果船东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。
不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、娜威等北欧国家目前已经不得不开始使用以LNG为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LNG船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍正逐步被清除。据了解，目前国内已有船企接到过国外船东建造以LNG为燃料的冷藏船的询价。国内一家知名船企的机电专家甚至认为，很可能未来两三年国内将会出现以LNG为燃料的船舶的订单。
因此，有关专家建议国内船企及早应对：一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，开发应用以LNG为燃料的新船型，努力攻克燃气供应系统的布置难题，以增强船舶续航能力；另一方面，积极研究北欧等国家的市场需求，做好采购成本以及建造成本的核算，主动承造以LNG为燃料的高技术船舶，在“燃气”时代到来时占据主动地位。