媒体经常报道全球集装箱班轮公司前20强的动态。没进入到前20强的拼命想进来，进来的想方设法往前拱，排不上首位就是老二，老三或老四也行。在这些公司看来，与其领导者个人荣耀关联密切的集装箱船队座次的重要性压倒一切，至于其集装箱班轮公司经济效益、投资回报率和销售收益率迅速滑坡则另当别论。
　　其实全球集装箱班轮公司二梯队，也就是全球排名第21至50名的集装箱班轮公司同样值得业内外人士高度关注。因为全球二梯队集装箱班轮公司尽管其船队运力不大，目前仅占全球集装箱船队总运力得..23%，但是其服务航线包括地区、支线和多用途航运市场，因此全球二梯队集装箱班轮公司生存前景将直接关系到全球集装箱航运市场的健康发展。
　　根据统计数据，今日全球集装箱班轮公司，无论是第一和第二梯队，或者所谓20强还是50强，均在为生存而奋斗，尤其是第二梯队，由于经济规模较小，市场竞争态势越是艰辛。
　　很明显，第二梯队公司的集装箱船队运力与第一梯队相比要小得多，运营的大型集装箱船舶艘数不多。排行21名的中国台湾万海班轮公司虽然拥有总运力为122069TEU集装箱船舶63艘，但单船运力4000–4000TEU集装箱船舶仅有2艘，单船运力为5576TEU集装箱船舶仅有1艘。
　　伊朗伊斯兰共和国班轮公司拥有总运力为99419TEU集装箱船舶50艘，其中单船运力4000-4999TEU的集装箱船仅有4艘，单船运力5000TEU以上的集装箱仅有3艘。马来西亚国际航运拥有运力总和为90636TUE集装箱船舶27艘，其中单船运力4000-4999TEU集装箱船仅有4艘，单船运力5000TEU以上集装箱船舶6艘。印度航运公司只有单船运力4000~4999TEU集装箱船两艘。
　　第二梯队的其它远洋承运人集装箱船队均无单船运力4000TEU以上的集装箱船舶，也就是说，经营的是单船运力在3999TEU以下的小型集装箱船舶，其中不少是单船运力低于1000TEU的迷你型集装箱船舶，单船运量有限，成本难以降低，而且无法大规模参与亚洲-欧洲、亚洲-南北美洲等国际主干航线，即使是在亚洲海运市场赫赫有名的韩国海运、专门经营沿海航线的美国地平线航运公司和阿根廷马鲁巴航运公司等航运公司也只能局限于泛亚、沿海和本地区沿海贸易支线，造成其航运经济业绩不大，更加难以摆脱市场风险，促使其2009年收益空间进一步缩小。
　　必须指出，激烈竞争是支线航运业务的共性，但是2009年初以来支线航运费率继续滑落，支线远洋承运人不得不施加压力促使其第三方供应商减少成本；与此同时，支线海运联营体开始加强合作，扩大支线共用面；再就是扩大支线班轮公司网络范围，把亚洲、中东、地中海和北海各个海域的支线、近海和沿海航线相互衔接，尽可能提高支线班轮经济收益。例如总部设立在那不勒斯的意大利格里马尔蒂航运集团以运输成套大件和汽车为主的沿海航线船队运力最近几年不断扩大，尤其是得益于经营管理优化，将其将波罗的海、西非和地中海航线衔接，促使滚装汽车船运量年年上升，其2008年全球集装箱船队排行榜为26名，2009年晋升为24名。
　　总部设在巴黎、由30个发达经济体组成的经合组织的首席经济师埃尔梅斯科夫不久前对路透社说，2009年全球经济摆脱衰退的速度可能快于预期，而且衰退甚至可能已经结束，例如美国和欧元区16国经济2009年第三季摆脱衰退，分别取得1.6%和0.3%的增长。尤其是2009年下半年全球经济复苏是由中国以及亚洲新兴市场带动起来的，地中海、中东，非洲、甚至欧洲沿海航运市场也开始复苏，而经营泛亚贸易航线的全球第二梯队远洋承运人集装箱班轮，如韩国海运、韩国史特斯泛洋株式会社、英国太古轮船公司、印度航运公司和荷兰尼罗河国际航运等等，已经开始从蓬勃发展的泛亚航运市场中获得利益。