引子2002年11月11日，“韩进·宾夕法尼亚”轮在航行于斯里兰卡南部印度洋海域途中，该轮的第4舱突然发生爆炸进而引发船上大火。第二天，由于船员无法控制火势选择弃船。11月15日，相关方面在对该轮的救助过程中，该轮第6舱又发生剧烈爆炸，造成船舶第二次失火。2002年11月25日，船上火势才最终得到了控制。
　　这场大火，将中国众多的托运人、保险公司、韩进公司带上了法庭。随后，相关利益方相继在上海海事法院、宁波海事法院、青岛海事法院等围绕“赔偿问题”、“船公司火灾免责问题”打了若干场官司，作为承运人的韩进公司从“火灾”中全身而退。
　　火灾的举证火灾，看似简单。但放到海事案件上，要厘清火灾的前因后果，则十分复杂。
　　国内学者们均未给火灾下定义。《国际海事法学》对火灾问题进行了一些归纳，但也仅仅是提及火灾损失的范围，并说明火灾的举证责任。有人认为：“火灾实际过失由谁举证问题，《海牙规则》没有规定。”
　　笔者对此持不同意见。《海牙规则》和《维斯比规则》以承运人火灾免责为原则，以承运人本人的实际过失例外，未明确提及火灾原因的举证责任归属，但可推论应由承运人负举证之责，且默示规定承运人本人过失的举证责任归索赔人。
　　《中国海商法诠释》认为：“火灾原因，只能是由于船长船员的过失造成的方可免责，由于承运人本人的过失导致火灾，是不能免责的。……火灾原因的举证责任由索赔人承担”。
　　可见，火灾的举证责任，并非象某些作者所说的那么简单，而应分成举证顺序，火灾原因的举证责任和承运人过失的举证责任三个层次。进一步讲，承运人能否享受火灾免责，取决于查明火灾原因，而这与法定举证责任密切相关。
　　就举证对象而论，分为火灾原因的举证责与承运人过失的举证责任。我国《海商法》第51条第2款第2项规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第2项规定的原因外，应当负举证责任”。
　　仔细推敲，该法条存在易产生歧义的缺陷。即便索赔人证明了火灾原因，他仍无法成功索赔，只有证明是承运人本人的过失造成火灾的后果方能成功，而要证明是“承运人本人的过失”相当困难。
　　火灾的免责《海商法》第51条第1款第2项规定：“在承运人责任期间货物因火灾造成灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。但由于承运人本人的过失所造成的除外…除第2项规定的原因外（即火灾）承运人主张免责应负举证责任。”
　　经过研究，笔者发现《海商法》关于火灾举证责任的规定，相当特殊，其措辞易引起歧义。海商法专家宋春林编写的《新编海商法》给火灾起因作了归类，大体上可以归纳为：（1）由于自然灾害或意外事故所致，例如，雷电，因风暴袭击使货物激烈碰撞，摩擦起火；（2）因船舶不适航导致，如船舶疏于维修，保养，漏电，船员未经适当防火培训操作失误，配积载不当等造成；（3）因承运人、其高级管理人员、船长、高级船员、船员、引航员过失行为所致，如乱扔烟头，途中管货不当，因过失碰撞等引起火灾；（4）因恶意行为，如纵火；包括船东，船长，船员为之；（5）由于货物固有瑕疵，本质特性所致，如具有易自燃性，易爆性的各种货物的自燃或自爆；（6）其它原因。
　　笔者认为，并非“只要是火灾原因造成的货物灭失或损坏，承运人可以免责；”因为引起火灾的原因多种多样，不少情况下，承运人并不能免责。上述火灾原因只有（1）、（3）、（5）和（6）这四种情况下，承运人可能享受免责；第（2）、（4）种情况下，承运人不能免责。英美法系中的英国判例表明承运人在此种情况下也不能援引火灾免责。承运人欲以任何理由主张免责，首先必须完成其已在开航前和开航当时尽职使船舶各方面均适航的法定举证责任。
　　从我国《海商法》第51条规定的表述中，可以明确“火灾免责”在承运人享受的免责条款中具有一定的特殊性，主要表现在：承运人的雇佣人或承运人代理人的故意或过失行为，不影响承运人享受免责。该规定的直接后果是在某种程度上减轻了承运人的责任，使“自然之火”与“人为之火”的划分显得不再重要。火灾免责的唯一条件是承运人本人无过失，它不同与其他承运人免责条款的适用条件。
　　笔者认为，造成货物损失的原因并非必须是直接起火燃烧。这是因为火灾作为一种破坏力极强的意外事故，一般可将火灾视为一个持续的过程，分为起因—燃烧—大火—救火—清理事故现场等几个阶段，其中燃烧起火仅是造成货物损失的一种形式，在火灾起因中受损的货物及救火过程中被损坏的货物（如被灭火液体浸泡发生的湿损、被灭火设施撞坏的物品）都可以认定为由火灾造成。
　　虽然韩进在这一系列案件中免责于火灾，但这并不意味着“只要是火灾原因造成货损，承运人就可以免责”，而是要进行针对性的分析。