□欣然
    对中转量的追逐，加剧了亚洲港口之间的竞争。但是，如果吞吐量的增加只能带来集装箱港口排行榜上名次的提升而不能带来利润，甚至带来亏损，那又有什么意义呢？
    许多港口都有很严重的 “吞吐量情结”。
    吞吐量的概念其实有其不合理的一面。比如苏州的一只集装箱，如果用集卡从公路运到上海港出口，计算为1箱吞吐量，但是如果在张家港港装上支线船，再运到上海港出口，那么在上海港就可计算为2箱吞吐量。港口与港口之间由于先天与后天条件的差异，中转箱比重就有很大的差异，因此用吞吐量排名来评价一个港口的规模、业绩和竞争力，其实并不合理。比如新加坡港90%以上是中转货，上海港也达到40%。如果以一年内进出口“自然箱”来计算，那么这两个港口也许就算不上全球最繁忙的港口。
    中转在许多方面对码头操作来说是一杯 “毒酒”，它不像腹地货物那样有利可图。中转货物可以比腹地货物更迅速和更不费力地卸下来再运走，但它使年底的吞吐量数字看起来更漂亮光鲜。中转产生了动力，而且对于一些港口而言，中转就是他们存在的理由。在某些情况下，它还可以提供与那些当地托运人的额外连接，这些承运人靠自己是无法吸引干线母船直接挂靠的。
    事实上，中转港口往往是由国家扶持的，无论对或错，他们都被看作是经济发展的引擎。这意味着和贸易相联系的工作往往比码头上的工作可以获得更多的盈利。无论如何，对中转量的追求在一定程度上反映了港口的吞吐量情结，尤其是亚洲港口。
    对于托运人而言，每件商品和港口有关的费用是很小的一部分，托运人更关心连通性、可靠性和成本。对于他们而言，港口处理能力过剩和港口之间激烈的竞争是一件好事，他们需要港口的可选择性和一流的服务质量。
    对中转量的追逐加剧了码头之间的竞争，促使码头费率下降并增加了码头经营商的压力。码头营运商，如同航运公司一样，需要比以往任何时候都更准确地知道什么货物能给他们带来实际利润。事实上，吞吐量高当然很好，但它只是达到目标的一种手段。
    如果说衡量一个集装箱 “大港”的指标是这个港口的集装箱吞吐量，那么衡量一个集装箱 “强港”的指标则至少应该包括集装箱港口的规模、效率和效益三个方面。因此，以吞吐量作为集装箱港排名的依据实在没有多大的意义。以效率和效益为基础的排名更有实用价值，更有效。认为新加坡港是世界上最大的集装箱港口的思想，只存在于数量的计算方式的不同。
    因此，我们应该更加关注码头的效率和效益分析。集装箱码头的效率是一座码头能否使其顾客 （主要是船公司、货主和货运代理商）满意的重要条件。主要包括：岸边吊机的台时效率、平均每米岸线每年处理量、平均每个集装箱的通关时间以及码头是否实行7×24工作制（每周7天、每天24小时）等。欧洲和北美国家的港口最关注的核心效率指标是平均每米码头岸线每年完成的吞吐量 （TEU/米），并每年据此出台码头效率排行榜。