□本报记者 隋秀勇
    在萧山机场、深圳机场、云南机场的集体围剿之下，东星航空被逼走上了 “卖身”还债之路。
    近日，有媒体称中国国际航空有限公司 （以下简称 “国航”）的母公司中国航空集团公司 （以下简称 “中航”） “基于整个中航集团的发展战略”，将全盘收购东星航空。而东星航空高层否认了该消息。
    此前，在奥凯航空几经周折之后，终于重返蓝天；鹰联航空通过股东的紧急输血，暂时保住了安身之所。在航空业发生着有些眼光缭乱的重磅新闻之际，人们也在纷纷臆测它们之中谁最先可能出局。
    而此时，国家注资国有航空、国有航空参股枢纽机场建设，这一切似乎演绎着一场 “国进民退”的航空大戏。
国有航空大行其道
    金融危机阴影下的航空市场客货量的骤降，国有航空公司通过加强内部管理等一系列措施减少不必要支出的同时，为了增加客货量，把目光投向二线城市市场，投向了在二三线城市夹缝生存的民营航空。
    分析人士指出，此次中航有意收购东星，一方面东星航空总部所在地武汉，素有 “九省通衢”之称，是全国比较重要的一个二线城市；另一方面，中航更看重东航长期开发出来的市场、客户、航线和时刻等重要资源，以及社会关系、人力资源等无形资产。
    中航意欲收购东星也只是我国航空业 “国进民退”的 “一斑”。而国家对国有航空企业的巨额注资也成为航空业 “国进民退”大戏的主要推手。
    南航最先得到30亿元的国家注资，国家对东航分两次共注资70亿元，而业界人士预测国航接受到的注资额度不会少于100亿元。
    2月5日，上航发布停牌公告称，公司董事会正与部分股东协商筹划降低公司资产负债率的有关计划安排。上航董秘徐骏民对外表示： “目前公司部分大股东正在协商注资的具体数额，然后以定向增发的方式注入上市公司。”而根据对东航、南航的注资额度，外界预测上航可能获得15亿~20亿元的注资，大股东就是上海市政府。
    除了注资之外，国有航空公司还在 “逆市扩张”，完善航空服务产业链条。
    南航百亿参股辽宁省机场管理集团公司，被业界誉为 “中国机场股改第一例”。南航货运部的杨阳告诉记者，在未来3~5年内，南航的投资规模将超过100亿元，除了机场基础设施建设外，还将合理布局沈阳地区航线网络，并增开3~5条国际航线。
    航空公司客货运业务的开展，对机场的依赖程度很高。航空公司与机场服务的联接不畅无疑制约着航空公司的发展。业界人士指出，参股机场集团，从而参与桃仙机场的经营管理，将对南航构架东北市场的地面网络资源是一个促进，同时在国内民航领域的竞争中，延伸了产业链，提前做好战略布局。
    据南航内部人士透露，参股沈阳桃仙机场只是开始，南航将以不同形式完善航空服务产业链条。
    无独有偶，东方航空近日与西部机场集团有限公司在西安签署框架协议，双方将共同加快西安咸阳国际机场区域航空枢纽建设。这无疑将进一步挤压民营航空的生存空间。
民营航空岌岌可危
    就在国有航空公司扩张版图之际，除春秋航空等个别民营航企外，多是步步后退。奥凯航空虽然在2月1日基本恢复了客运航线，但是由于 “复航太晚、时间仓促”，复航以来上座率也只有50%~60%。记者从奥凯航空复航工作委员会了解到，客运量要完全恢复到停航前的水平，还要再与一些机场协商，对于效益不好的客运航线，等这项工作相对稳定会再做调整。
    至于奥凯航空的货运业务，复航工作委员会相关人士表示，目前货运还没有恢复。奥凯航空新闻发言人韩晶透露，奥凯航空目前正与联邦快递洽谈，重新获得货运货源后，尽快启动货运航线的运营，同时也在通过其他渠道寻找货源。
    由于联邦快递 (FedEx)在奥凯航空停航期间终止了货运合同而暂时停滞。目前FedEx转投扬子江快运，最终能否重新合作还是个未知数。记者致电奥凯宣传部门问及是否考虑与其他公司合作开展货运业务，工作人员表示，目前还未收到这种消息。
    难兄难弟的鹰联航空，在偿还了部分拖欠成都机场费用之后，暂时越过了生死线。但是航空市场的持续低迷，加之鹰联航空的财务状况没有得到根本性的改善，鹰联航空拟再次通过原股东扩股，或者引新的战略投资者，先期至少引进1亿元的注资。
    对此，专家指出，长长的股东名单意味着稀释股权，甚至导致独立运营权丧失。如果说资金困难是所有民营航空的通病的话，那么频繁的融资则是鹰联航空自成立之日起就负面新闻不断的根本原因。
    众所周知，奥凯航空停航的重要因素之一就是股东内部之间在经营理念和发展战略的不一致 (相关内容可见本报 《民营航空： “傍大款”的福与祸》)。如果鹰联航空在发展战略上没有一个明确方向，其很可能成为第二个东星或奥凯。而目前境况最糟的东星航空， “卖身”还债的落魄更与初期的壮志形成了鲜明的对比。
“国进民退”如何平衡？
    国家对待国有航空和民营航空不同态度和行动，让许多业界人士将矛头直指政府相关职能部门。面对国有航空的巨额亏损，甚至有人直言，救助航空公司就是救助落后生产力。
    国家对国有航空公司的巨额救助资金，对于民营航空公司似乎有失公允。但是站在国家层面，站在维护公众利益的角度，对国有航空的扶持并非全无道理。中国民航管理干部学院的邹建军教授直言，在5·12大地震中，我们能看到最多的是国有三大航空公司义无反顾地执行着无偿救助任务；在不久前的泰国机场的旅客滞留事件，南航和东航将我们的同胞安全送抵国内。
    中国航空运输协会市场部朱部长也表达了同样的观点。与股东注资民营航空一样，国家作为国有航空的股东，在企业身陷囹圄时出手相救也无可厚非。而且，国家扶持国有航空实际上是维护着对国民经济支柱的安全，是保障公共交通运输的有序、畅通。“难道行业垮掉了，就公平了吗？这对公共利益就公平了吗？”朱部长反问道。
    朱部长话锋一转： “这并不代表民营航空不需要扶持。”我国支线航空市场网络还不够发达，对以二线城市为基地的民营航空来说，还有非常大的发展空间。与国有航空不同，对民营航空的扶持多要表现在政策层面。除了行业上的支持，当地政府对民营航空的支持显得更为重要。民营航空发展更多的是服务于所在地的区域经济，根据它自己的特点，包括在经营上的特点、位置上的特色，综合当地经济的特色，地方政府也要因地制宜的出台扶持民营航空的扶持措施。
    从目前情况来看，民营航空向国家 “伸手”的企盼似乎开始得到回应。去年年底，大新华航空喜获天津市政府的2亿元注资。鹰联航空在寻求战略投资者的计划中，有消息称，地方政府也有意入股。民航主管部门近期表态，在2012年之前，禁止新的企业进入航空市场。
    然而，过多的政府干预未见得是一件好事。国有注资之所以饱受非议，一个重要的原因就是，过分政府干预会使市场规律暂时失灵，从长远看不利于行业的可持续发展。政府的职责是规范企业行为，维护市场的公平竞争秩序，而不能充当两种角色——既是运动员又是裁判。
民营航空路在何方？
    据民航资源网日前出炉的“2008年中国民营廉价航空大调查”结果显示，56.44%的受访航空业人士认为，缺少政府政策支持是掣肘民营航空发展的最关键因素。显然，政府除了注资之外，还有更重要的工作去做——如何能让民营航空公司享有到现有的政策、法规的权利，而不仅仅是只尽义务。
    国家民航局对民营资本开启航空市场的大门，希冀引入竞争机制，民营航空的介入能激活国内的航空市场。民营航空在市场活力和经营方式方面得到了市场的广泛赞同。即使在当前市场条件下，2008年春秋航空和吉祥航空仍然分别盈利2000万元和1150万元。
    春秋航空的发展也代表了民营航空发展的一种路径，给人以诸多启示。其他民营航空可以比较，什么样的模式是成功的，什么样的模式是不成功的，结合自身的特点，找出一条适合自己的特色之路。