2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了物流业调整振兴规划，武汉被确定为中部物流区的中心。处于发展初级阶段的湖北物流产业和物流企业迎来新的发展机遇。 
　　小货件大产业——
　　武汉小件快运市场容量达20亿元
　　刘培生尝到了搞物流业的甜头。
　　刘培生是湖北公路客运集团新华路客运站总经理。2003年“非典”时，人们不敢乘车远行，车站客运生意一落千丈。
　　“人可以不出门，货总得运出去，于是我们瞄上了公路小件快运。”刘培生这样介绍他“试水”物流业的经历。
　　他的快运业务，就是利用该站的长途客车，将一些单位或个人托运的小件货物“捎带”到全国各地。
　　凭借便宜、快捷和运输网络广等优势，该站的物流业务越做越大，前年是670万元，去年超过800万元，还承接了安利湖北公司的全部货物配送，就连一些专业快递公司，也将部分中间运输业务交给他们。
　　令刘培生始料未及的是，他的“试水”，最终将我省最大客运企业的湖北公路客运集团引进了物流行业。
　　目前，该集团成立了KK小件快运公司，旗下四大客运站全面介入小件快运业务，去年收入过2000万元，也给一些个体车主带来额外收益。
　　“货运比客运的利润率高，营业额每年以15％-20％的速度递增”，新华路客运站物流办主任洪凯说，做得好的话，集团小件快运业务可做到2个亿。
　　像刘培生一样发着小件物流财的不在少数。
　　眼下，越来越多的年轻消费者享受着网购的便利。上网，比价，点击商品，下单，然后等快递公司送货上门。
　　网上购物催生了巨大的快递物流商机。据淘宝网统计，该网络购物每天产生约200万个订单，其中需要物流配送的实物订单达150万单，成为众多物流快递公司重要的业务来源之一。
　　在洪凯看来，武汉小件快运的商机很大，年市场需求量高达20亿元，他们的潜力远没充分发挥出来，目前只做了快件物流中附加值较低的运输环节，上门收货和送货上门等延伸服务不仅附加值高，而且还能大幅拉升业务量。
　　湖北物流业“钱”途无量——
　　农村物流是待开发的“黑土地”
　　相对于巨大的物流市场来说，小件快运只是很小的一块，先觉的“刘培生们”也只是赚了点“小钱”。
　　湖北物流市场有多大？武汉的统计数据显示，2007年该市社会物流总费用占GDP的18.15%。若按这个比率和去年湖北11331亿元GDP推算，湖北地区物流市场需求高达2051亿元。
　　事实上，由于其他市州物流便捷度不如省城，物流费用占GDP的比率更高，因此全省物流社会需求量要比2051亿元大得多。
　　并且，随着地区经济总量的增长，物流市场需求也水涨船高。如武汉市2007年社会物流总费用为570.32亿元，同比增长28.1％，增速同比上升14.8个百分点，高于全国平均9.9个百分点。
　　一种商品从原材料采集采购，到储存、加工生产，最后销售到终端消费者手中，物流渗透到社会生产经营活动的每一个环节。
　　随着区域协调发展、产业分工协作趋势不断增强，生产社会化、专业化程度不断提高，现代物流业被广泛认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，是现代经济发展的“加速器”。
　　在武汉理工大学副校长、物流工程学院教授陶德馨看来，湖北是全国重要的工业基地，钢铁、汽车、石化、装备制造、光电子信息产业、医药等产业呈集群化快速发展。同时，武汉又是内陆重要商都，“货到汉口活”，全国各地商品在我省集散，给湖北物流业发展壮大提供了物质基础条件。
　　特别地，湖北是农业大省和全国重要的农产品生产基地。当前，农产品流通性不够，导致农产品商品化率不高，一直是制约我省农村经济社会发展的重要原因之一。
　　陶德馨认为，当前国家4万亿投资和撬动农村消费市场的家电、汽车下乡等一揽子刺激经济计划，为发展农村物流这块“黑土地”提供了巨大的市场机会。
　　“第三利润”诱人——
　　湖北物流业亟待解决成本和效率问题
　　然而，湖北很多物流企业的日子却过得似乎并不“滋润”。如我省曾经的公路、水上货运龙头企业，近几年市场声音式微，过着半饥半饱的日子。
　　一方面，一些物流企业喊“吃不饱”;另一方面，由于专业物流企业无法满足市场需求，许多上规模的企业特别是生产型企业不得不花钱养着自己庞大的车队或运输公司，除保障本单位的物流运输需要，多数时候闲着无事。
　　无论是学界还是业界，均承认这一观点：随着区域协调发展、产业分工协作趋势不断增强，生产社会化、专业化程度不断提高，现代物流业是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，是现代都市经济发展的“加速器”。
　　陶德馨说，日本物流业有一个“冰山学说”，即大量物流成本像淹没在水下的冰山，是看不见的成本。较低的物流成本和较高的物流效率，是向企业提供“第三利润”的前提，也是物流企业的竞争力。湖北发展物流业有科教人才、地理区位、交通条件特别是水运等很多比较优势，但没有转化为竞争优势。
　　据了解，将一立方货物运到哈尔滨，广州要120元，武汉需190元。而武汉比广州到哈尔滨近约一千公里。
　　运输只是物流产业链上重要的一环，仓储也影响着物流的成本和效率。
　　在物流发达国家，货物平均仓储时间为6－10天，而我们为40天左右。仓储时间长，意味着库存费用高、企业资金周转慢，增加了企业成本。
　　省运管局副局长邵迈用“多、散、小、弱”来描述我省物流企业的现状。湖北传统物流企业数量不少，但缺乏一批有全国影响力的大型现代物流企业。
　　说我省过去不重视发展物流业，显然不客观。
　　早在1983年，武汉就提出“两通起飞”战略，从加强交通运输入手，凭借交通运输和商品流通两翼起飞，把武汉建成“内联九省，外通海洋”的经济中心。2003年，武汉市又提出，用5年时间建设成为华中地区物流中心。
　　5年过去了，“九省通衢”的大武汉离“华中物流中心”的梦想还很遥远。
　　分析原因，物流业具有后置效应的特点，滞后于经济发展，我省经济发展较东南沿海相对滞后，社会化物流有效需求不足是一个原因。
　　但管理体制、经营理念也是制约我省物流业做大做强的重要因素。
　　陶德馨说，我省发展物流业，过去偏重于交通基础设施等硬件建设，而忽视了服务等软件建设，物流发展“概念化”，配套政策措施缺失，“大物流”观念未得到充分认识，物流管理存在机构不明确、职责不统一、措施不得力等“三不”现象，各部门各地区多头管理，职责交叉重复，部门之间利益和矛盾难以协调一致，形成“都管又都不管”的局面，等等。
　　而物流企业本身，经营模式落后，物流网络化、信息化程度不高，物流信息不对称，造成物流配送成本高、效率低。
　　武汉市有关部门的一项调查显示，武汉物流成本高出全国平均水平近5个百分点，汽车空载率达50％，货物运输平均距离呈逐年下降趋势，区位优势日渐弱化，由国内“中转站”变成“经过地”。
　　振兴物流业湖北在行动——
　　当务之急要完善两套机制
　　物流业具有后置效应的特点，是否要等经济上去了再大办物流业？
　　陶德馨的回答是否定的。他说，物流业同时具有前置效应，完善的物流配套是吸引外来投资者的“磁场”，相较于土地、税收等优惠，投资者更看重当地的物流配送功能。不建立起高效的物流配送体系，就给我们承接东部产业转移增加了难度。“振兴物流，运输先行。”省运管局局长石先平认为，运输是物流服务的基础和主要环节，运输成本约占物流总成本的2/3，因此交通运输部门要在其中挑大梁。
　　前不久，省交通厅厅长林志慧在全省交通工作会议上表示，2009年将认真贯彻国务院《关于加快发展现代服务业的若干意见》，推动现代物流业发展，培育物流市场，提高物流的专业化、社会化水平，大力发展第三方物流。
　　2月下旬，省运管局派出一个10人的调研组，分两路到浙江、天津、成都、深圳等国内物流业发达省市考察，并撰写了调研报告，供湖北发展物流业参考。
　　调研显示，以上几省市均将物流业作为支柱产业，成立了由省、市政府牵头的物流工作领导小组（协调机制）和物流行业管理专职机构，并有物流业发展专项基金等多项扶持政策。
　　专家建议，我省要振兴物流业，应首先建立政府牵头的协调机制，并组建物流发展专职机构，负责物流行业的日常服务管理工作，用政府协调机制与专职机构相结合的组织体系推进物流业发展。
　　据介绍，燃油税费改革后，全省联网的电子征稽网络平台派不上用场了，省运管局计划将其改造成免费服务的公共物流信息平台，降低物流成本。
　　同时，发挥交通系统的运输管理优势，整合资源，突出重点，依托全省建设的50多个货运站场，增强综合服务功能，提供增值服务，有针对性地建设货运服务型、综合服务型等物流园区。（记者邹汉青通讯员初旗万俊梅）