上海已经确定全球物流中心地位，香港在相当长时期仍然是全球航运服务的中心，在2020年之前，以香港为主、上海为辅的东方航运中心格局难以改变，双方应相互支持，把全球航运话语权转移到亚洲」。作为上海国际航运中心建设最重要智囊之一，上海国际航运研究中心秘书长真虹，今日接受本报独家专访时作了上述分析。\
真虹表示，全球航运物流重心已经转移到亚洲，但航运话语权中心仍在欧洲的伦敦，这方面沪港都有不足，应加快完善金融、仲裁、保险、结算、咨询、中介等航运服务业，引领全球航运趋势。此外，沪港在谁是航运中心的问题上亦不必多作计较，「目前世界航运格局已经显现出『泛中心化』的特征，腹地不同，航运中心就会各异」。「从港口集装箱吞吐量角度衡量，上海已经超过香港成为全球的物流中心，目标只剩下追赶新加坡。但物流中心不等同航运中心，航运中心最重要的衡量指标，应该是航运服务业的发达程度和全球地位。」 
上海短期难取代香港 
真虹指出，「香港、伦敦的航运服务发达，上海远远落后且短期难以赶上。比如国际航运仲裁在沪就很少，大多是去伦敦。此外与国际接轨方面，香港肯定也比上海更贴近，全球性航运组织的会议多数在香港举行，而上海很少」。他说，沪建国际航运中心，主要就靠「软环境」──要建立以吞吐量为指标的物流中心比较容易，这样的「中心」转移也快；而要建立以航运服务为主的「软环境」，香港、伦敦都经历了百年。 
他说，从上述现状考量，上海要在短期内赶上甚至取代香港长期积累建立的「航运软环境」还很难，到2020年也许还实现不了。换个角度说，内地宁波─舟山港吞吐量有可能超过上海，但想取代上海的地位也很难，这同上海短期内无法取代香港是一个道理。「即使有一天香港的吞吐量被珠三角新兴港口分食，但航运中心的地位依然在港，所以沪港都不应把吞吐量排名看得太重」。 
沪缺政策法律环境 
真虹认为，最深刻问题是政策法律环境和行政管理体制。「香港实行自由港政策，所以上海的保税港和启运港退税等政策加在一起，也远远不及香港好，沪上能做的就是使用好已有政策，并进行挖掘和创新」。 
行政管理方面，香港航运管理体制宽松，而且民间组织和公会等很强势，整体非常市场化。上海的特点则是政府部门的行政管理很强，多个部门管理著航运业，机构多、文件多，很多管理条线层层交叉，而行业组织的市场作用却非常有限，导致航运服务的市场化发展受到较大限制。而在航运教育方面，沪港则各有千秋，香港的职业教育做得非常好，香港理工大学也开设了专门的海事院系；上海在海事教育方面有著传统优势，是内地航运高等教育发源地，拥有今年即将迎来「百年校庆」的上海海事大学。沪港已在航运教育领域展开互派教师进修等深入合作，前景亦很广阔。