□本报记者隋秀勇
    今年全国两会期间，中航总经理孔栋语出惊人，中航将在3月底完成对东星航空全部股权的收购。但事态并没有按照孔栋设想的轨道发展，近日包括美国通用电气在内的东星航空债权人向武汉市中级人民法院申请东星航空的法律破产执行程序。
    兰世立航空梦破碎、鹰联航空被川航收编、奥凯航空还在重整旗鼓，在这场席卷全球的金融海啸中，民营航空业损兵折将。被世界公认的最具市场潜力和发展空间的中国航空市场，多家民营航空正在生死线上苦苦挣扎。
都是资金惹的祸？
    航空业区别于其他行业的高技术、高投入、高风险、低回报的特点，注定了民营资本涉足航空市场之日起，就无法摆脱资金短缺的先天瓶颈。
    我国民营经济的发展也只有十几年的时间，民营资本的实力并不雄厚，踮着脚刚刚够得上最低准入线——8000万元。而且按照 《公共航空运输企业经营许可规定》，设立公共航空运输企业，不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器。一架普通的波音737客机的价格为1亿美元。要组建一个 “达标”机队，租赁飞机成了多数民营航空公司组建机队的方式。
    在航空市场对民营资本开放后的两年多时间，是我国民营航空 “大跃进”的时期，等待注册的企业排起了长队。此时是我国航空市场最为火暴的时期，但即使采取租赁的方式，动辄上亿元的资金投入，也是民营航空无力承受的。除了组建机队，还要加上机场起降费、航油费、保险费及员工工资等费用。因此，借助高增长的航空市场，吸引投资、随后上市，似乎成为相当一批民营资本进入这一领域的理想发展路径。
    而这一发展战略从一开始就为民营航空的发展埋下了隐患。去年下半年，市场行情的急转直下，使企业自身经营出现了困难，对市场的悲观预期也使股东出手谨慎。没有 “外援”的民营航空，资金链问题暴露在阳光之下。这在一定程度上导致了后来出现的 “奥凯停航”、 “鹰联国有化”和 “东星破产”。
    在金融危机面前，民营航空的资金短板，由于缺乏有效的管理而进一步放大。
    乐观的市场预期和对航空市场风险评估不足，使民营航空在成立之初并未充分重视发展战略、经营方针等企业发展的核心问题。股东的多元化和频繁变更，一方面，造成公司的发展战略没有延续性；另一方面，公司的管理结构混乱，执行力大打折扣，进而导致在公司经营状况不佳时，企业的经营方针容易出现分歧。
    我国第一家民营航空公司奥凯航空，成立之初拟发展航空货运，实际运营中航空客运则是其主要经营项目，而通过与联邦快递合资后扩张了其经营版图。而正是由于奥凯航空在经营战略的摇摆，为去年底发生的奥凯停航打下了伏笔。
    相反，我国民营航空业一支独秀的春秋航空，其相对稳定的股东构成，和一直以来坚持以旅游带动航空客运的经营思路，使其在去年全行业普遍亏损之时，逆时盈利2000多万元。
呼唤政策的普惠
但是春秋航空的一支独秀并不能挽救民营航空业的整体低迷。民营航空市场的不景气也不能完全归咎于民营航空自身的经营和管理不善。目前，我国航空市场的大环境似乎还不利于民营航空的发展。
    在强调规模经营的航空市场，国有航空公司机队规模数以百计，而民营航空的飞机数量多则不过十几架；民营航空由于没有自己的飞行员储备资源，只能挖国有航空公司的墙角，而民航局规定飞行员跳槽必须征得原单位的同意，而且还要赔偿数额高达70万～210万元的赔偿金。对于资金本就不富裕的民营航空来说，这一政策无疑又堵上了其招收飞行员的另一条路。
    国有航空公司把持绝大多数利润较高的干线，虽然部分航线新增了航班时刻，但是又无一例外地分配给了国有航空公司，民营航空只能转战支线。而我国经济的区域发展差异较大，仅靠支线航空公司很难盈利。
    民营航空遭遇资金困境时，没有信息记录和可以抵押的资产，无法从银行得到信贷支持，寻求合作伙伴入股就成了缓解民营航空资金压力的惟一途径。国有航空却能在市场危机时获得国家巨额资助。
    国家产业政策对待国有航空和民营航空的差异化，一直是饱受业界诟病。行业的健康发展固然需求市场的竞争，但竞争应是建立在 “公平、公正”的前提下的，否则良好竞争将无从谈起，否则羽翼未丰的民营航空在国有航空和外资航空的联合夹击下难逃夭折的命运，这也有悖于国家放开航空市场的初衷。