航空业的冬天已经来了，机场的冬天还会远吗?这是个很理智，也很有辩证色彩的质问。 
　　是眼睁睁地看着“兄弟”掉进冰窟，还是冒着被其拖下深渊的危险，奋力伸出援手?这个冬天，各地机场的老总们为这个哈姆雷特式的问题头痛不已。
　　航空业的冬天已经来了，机场的冬天还会远吗?这是个很理智，也很有辩证色彩的质问，因此当各大航空公司在大大小小的论坛上或暗示、或直言，要求机场缓收甚至下调航班起降等相关费用，以避免唇亡齿寒的悲剧时，机场的老总们只能微笑颔首。然而，他们肚里却另有苦水：大面积欠费已存在多年，非航空经营收入又迟迟不见起色，此时让利“救人”会不会将自己也逼上了绝境?
　　航空业集体受伤
　　受累于外部经济形势，今年航空业将遭受“集体”重创，这已是各方共识。
　　中国国际航空股份有限公司日前发布的公告显示，该公司今年第三季度亏损19.4亿元(不含少数股东损益)，而去年同期盈利21.87亿元。今年原油价格上涨导致国航的航油成本同比增加26.63亿元，上升64%，联营公司的投资收益同比减少8.52亿元。同时，由于近期国际原油价格急剧下降，导致公司持有的油料衍生金融产品价值减少了9.61亿元。
　　中国东方航空股份有限公司发布的公告也显示，东航前三季度实现营业收入316.38亿元，同比小幅下降1.5%，亏损22.92亿元，同比增加321.54%;其中第三季度东航出现的亏损为23.34亿元，同比大幅增加339%。由于原油价格大幅波动，东航的航油期权出现了大额亏损。同时，东航发布了2008年度业绩预亏报告，报告显示公司2008年前三季度出现较大亏损，而第四季度为航空业的传统淡季，全球经济衰退迹象明显，航空需求下滑趋势短期内亦难以改变，东航2008年将出现亏损。
　　至于出现巨额亏损的理由，各大航空公司给出的回答也惊人的一致。国航表示，公司亏损的主要原因是受航空市场需求下滑和原油价格波动的影响。与国航相同，东航方面认为，主要运营指标数据同比均出现大幅下降主要是由于第三季度航空市场低迷，运输需求急剧下降和国内航空煤油价格上调导致公司运营成本大幅上升造成的。其中，国际油价大幅波动给航空公司带来沉重打击。以2008年全年航油平均价格计算，相较去年航油支出的1360亿美元，全球航空公司在2008年将增加850亿美元的航油成本投入，达到2210亿美元。
　　与此同时，经济衰退导致需求疲软。据国际航协介绍，今年是自2003年以来，国际客运量第一次出现下降。今年9月以来，全球几乎所有重要地区的客运量都在下降。而国内航空公司也难以独善其身，今年5月至今，国内航空公司客运量均出现不同程度的下降。而第四季度是传统淡季，客运量难以出现反弹已成定局。
　　业内人士普遍认为，航空业受外界影响较大，在当前经济形势恶化的背景下，航空业是相对脆弱的行业。经济衰退导致需求减少，而国际油价又取决于诸多因素，未来走势尚不明朗。因此，航空业未来的发展主要取决于外部经济形势。在这样的背景下，国内多家航空公司提出，希望机场部门考虑到当前航空业的实际困难，缓收一部分机场费，甚至有人提出降低机场航班起降费的标准，给航空公司以喘息之机。
　　难舍“心头肉”
　　其实，除了自身利润不佳外，机场在“让利”问题上犹豫不决的另一原因，就是非航空主业的经营情况不令人满意。依靠收取航班费过活的机场当然舍不得“忍痛割肉”了。
　　对机场来说，飞机起降是其最重要的功能。但除此之外，非航空业务也开始变得越来越不可或缺。在荷兰阿姆斯特丹机场，写字楼租金超过阿姆斯特丹市中心租金，每天有5.2万人在此工作。国外经验表明，开发非航空业务是机场谋求更好发展的重要途径。目前，国外一流机场的商业收入可以占到总收入的6成至7成，而国内机场最高比例也不过30%。也就是说，航班起降费、贵宾室租用费等航空主业收入依然是机场的主要收入来源，在这样的背景下，让利就变成了“虎口夺食”。
　　想要消除这样的难言之隐，专家表示国内机场必须摆正位置，改变“朝南坐”的旧风气。首先，机场应该成为基本数据的提供者。机场应是运输市场的“有心人”，机场在日常经营中要注意观察客户流量流向变化、客户份额种类变化等，并对其进行系统的比较分析，寻找价值点，为航空公司和政府组织航线提供根本依据。
　　其次，机场应是市场拓展的推进者。新航线的发展与推广是机场当仁不让的责任，机场应充分利用现有的网络资源和销售渠道与航空公司一起参与营销，广泛宣传，激发需求，促进销售。同时，机场应是航线开辟的促成者。航线开辟前的大量准备工作离不开机场的协助与配合，机场不应“坐、等、靠”，而应更加积极主动地促成航线开辟。只有这样，机场才能在发展中拥有更多的主动权。
　　日子同样难过
　　“兄弟”有难，怎能坐视不理?面对航空公司的“让利”要求，以首都机场为代表的各地机场集团纷纷表示理解，有些甚至当场表态会认真研究相关措施，与航空公司一起共渡难关。
　　然而，要实现这样的意愿却并不容易，事实上，机场业的日子同样不好过。就在东航传出今年前三个季度巨亏23亿元消息的同时，与之同呼吸共命运的上海机场日子也倍感艰辛。上海机场公布的第三季报显示，该公司前三季度营业收入同比增长5%，达到24.23亿元，而主营成本却大幅上涨69%，达到15.29亿元。前三季度，该公司仅实现6.62亿元净利润，比去年同期的12.77亿净利润下滑93%。
　　与此同时，更多的机场则陷入到“欠费门”的泥潭中。根据中国民用机场协会的统计，截至今年10月，国内29家航空公司共拖欠42亿元机场费，这让机场方面大为头痛。业内人士透露，航空公司之所以拖欠费用，其主要原因是航空业的外部环境不甚理想，今年上半年国际油价高涨，下半年全球金融危机冲击，各家公司纷纷降低差旅成本，普通消费者也捂紧钱袋，导致国内外航空公司的上座率大减，继而严重影响营收。在这种情况下，无论是机场费还是航油费，航空公司都是能拖则拖。国内三大航空集团的三季报显示，其应付账款分别为107.32亿元、82.84亿元、86.08亿元，均比年初有较大幅度增长，其中航油费、起降费自然是大头。所谓虱多不痒，债多不愁，航空公司为了自救也就顾不得撕破脸面了。
　　那么一架飞机在机场起降，究竟要交多少钱?有人根据今年3月1日起实施的《民用机场收费改革实施方案》进行了一个估算。假设一架载客400人、起飞全重300吨的国内航班降落在一个枢纽机场，次日上午再次起飞。按照内地航班相关收费标准对飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费等条目进行累加之后，该航空公司要向机场缴纳25000元左右。此外，一些因素的变化也将影响到机场费数额的改变，包括机场大小、飞机载客数量、起飞重量、停机时间、国内航班还是国际航班等。其实，相比以前，这样的收费标准已降价很多，大幅减轻了航空公司负担，机场方面也为此减少近10%左右的收入。然而，面对寒潮，航空公司依然无力及时支付相关费用。而对机场来说，已经欠收了如此多的机场费，再为航空公司“让利”，实在有些心有不甘。
　　据介绍，针对航空公司的欠账行为，民用机场协会表示将向中国民用航空局提出申诉，呼吁年内出台强制“对欠费性质严重的航空公司不予批准新的航权和时刻，增加机场方航班时刻话语权”。同时，协会还向民航局通报即将采取“集体维权计划”，实施“联合反制”措施。