据《第一财经日报》14日报道，内地航空公司有望在今年一季度交出整体盈利的答卷。 
　　南航、东航、国航2008年年报都不好，周期性下滑和航油套保的账面浮亏计提，造成了巨额亏损。但今年一季度风向似乎变了，航空业出现了回暖。民航局的数据显示，今年1～3月份，民航运输周转量比上年同期增长1.3%，其中国内旅客运输量一季度比上年同期增长超过17%。
　　市场复苏的同时，航空公司的最大成本——燃油价格下降明显。4月1日起，国内市场唯一的航油供应商中航油，在一季度航油价格下调330元/吨基础上，继续下调了460元/吨。仅此一项，二季度全行业成本就将下降40亿元，三大航空公司将受益匪浅。
　　如此说来，航空公司的赢利就没有疑问了？
　　笔者并不这么认为。
　　比如被中航油垄断的燃油供应，就是中国航空市场最大的风险所在。作为航空业最大的一块成本，这个成本就还无法以市场交易的行为来进行。目前中航油是在降价，谁知道何时它就涨价了呢？
　　有了这个漏洞的存在，所谓航空公司的赢利就都不可确定了。这不仅是市场的风险，这是市场和行政手段无序的双重风险。
　　另一方面，航空业是个周期性极其明显的行业。而且这种周期波动的频率无法预测，几乎成为市场投资人的心病。按照常理，对付无厘头的波动，最好的办法就是通过市场联合来做大做强。但在中国，绝大多数航空公司都是属于国资委的。国外市场通过同业并购做大做强的交易，在中国民航界几乎不存在。
　　2008年东航想引进新加坡航空作为战略投资人，可被国航插了一杠子，国资委也不表态，最后就不了了之了，谁都没有做成。而生不逢时、经营不如关闭的民营航空企业，就不多举例子了——只看2008年12月初，中国首家民营航空公司奥凯航空无限期暂停所有客运业务。还记得三年前，为奥凯航空首航的喝彩，说那是改革与竞争新纪元的到来，现在就像是一场春梦。
　　不能通过市场行为并购重组做大做强的航空公司，有什么理由让我们相信，其能抗御全球金融危机的不断冲击呢？（阿西，上海投资者）