“我重重的走，正如我重重的来，我挥一挥机翼，刮掉大片云彩。”进入2009年4月以来，南航、东航、国航三大航空龙头先后出炉2008年年报，但三份“再别零八”却多在唱走调离谱的词——仅“三大航”在2008年净亏损就达279亿元，约占全球航企亏损总额的48%。
航空国企最大亏损业务并非客运和货运主业，而是副业航油套期保值。其一，中国最大航空公司国航去年因套保亏损近75亿，约占总亏损的82%。其二，东航去年因套保亏损62亿，约占总亏损的45%。137亿元的套保巨亏，不知拨走多少航市祥云！
不仅仅中国航空龙头在因套保巨亏，中国最大的航运企业中远集团也因套保巨亏。截至去年12月12日，中远集团旗下干散货船公司持有的FFA公允价值变动损失达53.8亿元，抵除交割收益尚亏近40亿元。
当我们蓝天中最大航空企业——国航折翅套保副业，当我们蓝海中最大的航运企业中远折鳍套保副业，事实在坦言：正处于青春期的中国运输企业有时也会“不务正业”——意淫期货，手淫物流，要补许多功课。
犹经“空”难
亏损破纪录
要列出一个2008年全球航空企业巨亏榜，中国三大航企想必“名列前茅”。
4月14日，国内第二大航空公司南航率先发布2008年年报，称去年亏损48.29亿元，总负债735.55亿元，资产负债率为88.62%。2008年底国家给南航注资的30亿元，还不够填亏损窟窿的。
4月15日，国内第三大航空公司东航发布2008年年报，称去年亏损139.28亿元，这是中国航空企业史上的最大亏损，可能也是2008年全球航空企业中的最大亏损。东航负债总额为842亿元，东航资产负债率达到115%，资不抵债达已经高达110.65亿元。
4月16日晚，国内第一大航空公司国航也发布2008年年报，称去年亏损91.49亿元,是自2002年以来的首次亏损，集团总负债786.10亿元，资产负债率为79.49%。
国际航空运输协会在4月初预计，全球航空业2008年亏损85亿美元。而仅仅中国的三大航的亏损总额就占48%。在中国航空龙头巨亏背后，看看有多少因套期保值业务导致！
第一亏损大户东航，因投资航油套期保值亏损62亿元，占总亏损额的45%；第二亏损大户国航，因投资航油套期保值亏损75亿元，占总亏损额的82%；惟有第三亏损大户南航，因在2008年及时做空套保业务，小赚628万美元。
真假摇钱树
套期保值业务原是对冲市场风险的工具，是企业对某种产品等看涨或看跌趋势下，锁定其长期价格的投资。航空龙头为何在2008年把这航油市场的风险平衡杆，放大成摇钱树？
航油套保业务也是一种投资。据有关媒体统计：仅国航2006年上半年，航油套保比例就占实际采购油量的40％，收益3.38亿元。东航在2005年至2007年的三年间，通过套保业务先后获利1.23亿、2.13亿、5.86亿元。
高回报背后是高风险。国际航空企业对航油套保十分谨慎，常把套保油量控制在实际采购量的20%左右。然而，对媒体宣称“对航油进行保值对冲已长达七年经验，风险防范机制和管理程序都已健全，所有人员都是在机制内操作”的国航，其董事会授权做保值对冲的上限为50%。而东航总经理马须伦也坦称，2008年东航做燃油套保的航油量大概是实际用油量的36%。这些可能信奉了“人有多大胆，地有多大产”。
还有更大胆的举措。据《财经》报道，“东航与某国际知名投行签订的衍生品合约，当油价超过118美元时，投资银行将向航空公司支付差价。但无论油价涨多高，投资银行最多只支付给航空公司20美元，即使油价超过138美元，航空公司能获收益依然只有20美元。而当油价处于下行空间并跌破82.75美元时，航空公司则需要双倍赔付，且下不兜底，跌得越多，赔得就呈级数增加。”
“只有潮水退去，才知谁在裸泳”，但“当潮水来了，才发现谁更爱裸泳”。
2008年几乎是油价跌宕最厉害的一年。在去年7月，国际油价冲破最高点147美元/桶时，高盛等国际投行还鼓吹油价可破200美元/桶，泡沫高卷，部分航企似乎抓住了航油套保这个冲浪板，尽情裸泳。身在北美倍感寒流的国际投行，却向亚洲隔岸喊涨，“项庄舞剑，意在谋赚”。
随着美国金融风暴深度袭击，全球油价也在2008年12月跌至41美元/桶。航油套保摇钱树让国际投行摇走了满筐金砖，让中国航企摇下了满身债务。风险监控缺乏，期货投资缺乏理性，我们玩航油套保更像一场空欢喜的资本意淫，而我们盲目投资带去的投怀送抱，想必让国际投行欢天喜地。
因套保业务等亏损，导致三大航失血过多，2008年底，国家对东航注资70亿元，对南航、国航分别注资30亿元。但130亿元国家输血，对巨亏近280亿元的三大航，只救命难治病
主业未做精
当三大国有航空四处找救济时，号称中国第四大航空集团的民营航空企业海航集团，3月17日在上海揭牌了整合了空运、海运、陆运等多种物流资源的大新华物流集团。这个近50亿元资产规模的新公司，拥有5家海运公司，和航空货运、陆运、码头、船舶管理及船员管理公司各1家。其中，海运公司拥有39艘货船，航空货运公司拥有6架波音737中型货机和2架波音747大型货机，开通国内、国际航线共30多条航线，在全国有50个物流网点。
海航董事长陈峰豪言，大新华要成为“立足中国、业务覆盖全球、交通工具与网络渠道相结合、集海陆空运输方式于一体的全球综合物流运营商及门对门服务网络供应商，并力争用9年时间打造成世界级物流企业。”
在当前国家鼓励物流企业做大做强，提倡发展多式联运之际，海航此举颇显聪明。但大物流梦并非创新，国航、南航、东航三位大哥早开始做了，只是至今还未梦醒，如今小弟弟海航已捷足先登。
三大航中的老三东航也曾风光，作为国内最早上市的航空企业，1997年在香港、纽约、上海三地上市，成为中国最具发展潜力的航空公司。东航在国内航空市场最先开启大物流梦：1998年，东航就与中远集团合建中国货运航空有限公司（东航持股70%，中远集团持股30%，下称中货航），是国内首家专营航空货运的公司，嫁接东航的空运资源和中远集团货代等物流资源。但这梦想在国有体制下畸形发育，并没能把资源优化整合与嫁接。
东航却仍做物流梦，在2004年再次联手中远，合建东方远航物流有限公司（东航占69.3%，中远占29.7%，中货航空占1%，下称东远物流）。这是我国第一家依托航空公司的专业物流公司，主要负责航空货物、邮件、行李的地面代理等服务。从单一的服务定位上可见，这不是一个资源整合型物流公司，而是一个资源分解型物流公司，这与集成服务的现代物流要求相悖，战略定位决定其难成大气。
但作为华东最大航空货运公司中货航，监管缺失和垄断经营滋生了腐败，腐蚀了大物流梦。在2006年东航亏损27.8亿，且被查出子公司中货航和东远物流高管王强、吴森、于龙江、肖奇贤等商业贿赂案——中货航高层将公司货运舱位低价包租给某些货代公司，并从货代公司收取巨额佣金回扣，涉案金额达数千万元。中货航与东远物流此后蹒跚前行。
三大航中的老大国航，在货运物流业务发展上虽显迟钝，但在2003年3月，终于携手中信泰富、首都机场集团公司，时任国航总裁李家祥称之为“桃园三结义”。国航奉献自家的货运分公司，合资35亿建中国国际货运航空有限责任公司——号称中国最大的航空货运公司（国航占股份51%；中信泰富占股份25%，首都机场集团占股份24%。但截止2009年4月2日，两位结义兄弟先后把股份卖给国航，下称国货航）。
后发的国货航也没比中货航高一筹，记者手中数据显示，国货航在2008年有8架全货机，并拥有国航8架B747-400大型客货混装型飞机和所有客机腹舱的载货使用权。装备上，机队规模远不及美国FedEx的677架货机；服务上，无论是国货航，多是给民航快递、EMS、UPS等中外运物流企业打工，做空运环节服务商，而无自成体系和品牌的集成物流服务。
而三大航中的老二南航似乎更迟钝，虽有货机队伍，至今没有独立的航空货运公司，并保有货运部。和法航从2003年恋爱到2008年6月，终达成建合资公司的合作意向，但因金融危机等原因，双方合资货运公司至今不见下文。
那些航空决策者，对抓不到的，往往不知道如何求爱，凭想像和臆测投资，落得意淫一场；对抓得到的，却不知道如何爱护，攥在手里凭感觉和直观投资，落得手淫一场。这就是我们龙头运输企业！还在青春期的管理体制和服务理念都还没修炼好。
而重客轻货发展战略，和简单运输业务模式下，遭遇金融风暴后，主业不精，副业落空，自然难以自立。
痼疾藏体制
当年最具活力的东航，沦落为被资不抵债的落魄户；当前最具实力的国航，却陷入全球最大的航油套期保值黑洞。而民营化的海航、深航却一派活力，4月13日，深航透露将在重庆建立中国最大的航空物流中心。
民营企业不比国企有钱，却比国企更有朝气。钱不是问题的关键，能生钱的企业运营和管理机制才是关键。当年的东航曾似羽翼刚丰的雄鹰，但在2002年被行政性要求整合收购云南航空、武汉航空等区域航企后，东航就成背包的鸵鸟了。同期间，南航、国航也是如此遭遇。但痼疾在哪里？
首先，当运筹企业的“市场意识”让位于“市长意志”，企业人聚焦的企业战略发展就成了一张画皮，政绩建设才是包裹其中的骨头。于是，急功近利的创收就被怂恿、被姑息——大量套保航油不就是急功近利的表现？至今人们不知航油套保巨亏背后的相关责任人。
这种“市长意志”在需要作为时候，却又绵软无力：2006年，在我国物流市场全面对外开放后，行政之手一度试图撮合东航旗下的中货航和国航旗下的国货航。但因中货航和国货航的投资方涉及五家上市公司，婚姻至今没撮成。而今，在中国国际航空快递市场，UPS、DHL等四大洋快递占据80%以上的份额。
再则，当企业综合发展、业绩考量被非市场化力量左右，队伍就会各行其是。比如东航拥有华东最大航空货运公司—中货航，还拥有资源充分的东远物流，但这个物流战队缺乏围绕围绕产业链统筹协调，几乎深陷内部混战。
据报道，东航曾出现“按东航内部分工，东航股份货运部主要负责管理、协调与投资职能，而中货航则是机场到机场的承运人，东远物流定位于地面配送、面向最终托运人销售的职能。但一旦遇到大客户，为了争夺资源，三方完全可能会置规定于不顾，破坏三者的定位。”
其次，我国航空市场还未完全开放，国有航空企业垄断资源的心理优势还让其高高在上，缺乏服务和竞争意识。东航2008年屡屡发生返航事件。另外，政策保护伞还在——外资公司、机构投资我国航空企业股份不超过25%。假如这把保护伞被打破，部分中国航企和国外航企还有什么抗衡的优势！
三重“暗礁”
4月4日，有关媒体报道，称“中远套保亏损39亿是被国际投行欺骗”，触目惊心。作为中国最大的航运和物流企业，全球500强之一，中远集团这个跟头载得有些让人不解。
据悉，中远早在1996年，就开始尝试燃油套期保值。2001年，中远散货经营总部负责租船的部门开始涉足FFA（FFA即远期运费协议,在此种协议中买卖双方规定了具体的航线、价格、数量等,并约定在某一时点,收取或支付依据波罗的海运费指数BDI价格与合同约定价格的运费差额），到2007年底，中远的FFA业务累计盈利20多亿美元。
成功经验有时也会变成失败陷阱上的掩草。2008年5月20日BDI指数突破历史最高峰11793点，昔日甜头也让中远对FFA热捧。但到了2008年11月26日，BDI指数报狂跌至763点，创10年来最低点，跌幅达94%。
2008年12月16日，中远公告称，因运价大幅下跌，截至12月12日，该公司所属干散货船公司持有的FFA公允价值变动损失合计为53.8亿元，与已交割收益14.3亿元相抵后，尚有39.5亿元的浮亏，恰似一场欢喜意淫。
不过，中远方面在接受有关媒体采访时表示，中远持有的FFA才占有实体收入的10％，未超过国资委规定的上限90%。中远去年从事散货业务的收入500亿元，上市公司总收入约为1000亿元，而亏损50多亿元，且50多亿元是2009年至2011年未来三年的亏损，且看成是BDI指数最低（700多点）时做的季报。此次亏损对庞大的中远航母来说，似乎只是一个小波澜。但回头看看波澜后面，可见国内航空与航运企业套保普遍投资遭遇的“暗礁”：
第一，监管缺失的“暗礁”。虽然，早在2004年就发生中航油新加坡公司套保航油投资巨亏，但政府对国企境外期货交易监管机制并未建立，在2008年之前一直空白。据《中国经营报》报道“当风险直接暴露时，国资委作为出资人根本无法评估风险，亦缺少能力去指导企业如何减少损失。”国际投行大钻空子。
第二，误导决策的“暗礁”。目前，国内很多国企负责人对套期保值等期货交易缺乏了解。做期货交易，首先需要投资者掌握真实数据，并能梳理分析，但国内研究领域也缺乏数据调研，于是企业决策者就依据国外投资机构提供数据。但去年，BDI指数已畸高时，部分国际投行仍在叫卖，所以我们拿到的不是真实的数据，而是陷阱诱饵。
第三，产业短板的“暗礁”。失败者先是被自己的短板和错误打败的。运输和物流企业要搏击期货市场，前提是拥有由资金链，信息链等拧成的强壮产业链。作为中国最大的航运和物流企业，中远集团已有水、陆、空一体化的产业布局，但这些布局很多是断裂的，包括中远集团与东航合资的中货航、东远物流等资源，并没有被很好地嫁接到中远集团的物流产业链上整合。
据有关方面统计，目前，A.P. 穆勒-马士基集团等国际航运及物流集团，由一体化现代物流服务创造的利润在总利润额中占据15%以上，而国内包括中远集团则不足10%，更多依靠相对简单的运输业务。中远集团大的是体积，体质上还和国际对手有一定差距。中远集团不缺资源，缺的是对资源的优化整合。拥有多家上市公司的中远集团，可让资本市场对自身去修枝嫁接。反之，再多的物流资源，也只是一个攥在手里的一把手淫玩具。
炼造链条
实体经济和虚拟经济势必相互依存。对于有实力的航运、航空企业来说，需要运用套保杠杠搏击市场风险。但对于一些不具备实力的企业，3月24日，国资委发文要求，中央企业有效管控风险，不得从事任何形式的投机交易。资产负债率高、经营严重亏损、现金流紧张的企业不得开展金融衍生业务。
4月7日，国资委主任李荣融回答媒体时指出，央企要集中力量发展主业。
而目前我国涉及物流服务的运输企业依然比较传统。在2008年中国百强企业中，入围涉及物流服务企业中只有5名：中国远洋运输（集团）总公司（23名），中国海运（集团）总公司（61名），中国对外贸易运输（集团）总公司（75名），中国南方航空集团公司（78名），山西煤炭运销集团股份有限公司（91名）。
这几家企业多以运输为主业。但无论是中远、中海，还是南航，离真正的现代物流还有很大差距。龙头综合物流企业的发展一定要站在前瞻性的战略角度。未来大物流市场的竞争，势必是围绕客户产业上下游的供应链服务，能否提供这样的服务，取决于综合物流企业的产业链完善度。
自然界的生物都在一个个生态食物链里生存。在非洲，有猎鹰凭山岭成为那里食物链的链主；有鳄鱼凭河渠成为那里食物链的链主；有狮子凭草原成为那里食物链的链主。在综合物流沙场，航空公司可凭借空运优势成产业链链主，航运公司可凭水运优势成产业链链主，陆运公司可凭陆运优势成产业链链主，而无论谁成链主，他都将是产业链整合能力最强者。作为中国物流市场的领跑者，中远、国航等企业不但要做大，更要做强。这需要企业积极完善产业链，也许需要从三处锤炼：
第一，网络链：无论物流企业依托空运，还是海运，或陆运，都要足够完善的网络支撑，这个网络链不只是要企业拥有航空运输网、海运运输网、公路运输网、铁路运输网，还要有服务点（如园区等）与运输网的优化结合，这样才构成一个紧密协作的服务网络链，才能给客户提供最优化的物流途径。当前国家加强多式联运与转运设施基建，强化物流基础设施的衔接和协调，实际上为物流企业完善网络链，提供了很多机遇。
第二，信息链：信息化是现代物流的灵魂。物流业调整和振兴规划就是以信息化和服务一体化为主线。在未来几年的大规模交通基础设施建设中，道路和基础设施问题将越来越弱化，进而凸显的必然是物流信息化的高速路。大型物流企业一要完善自身纵向信息体系，强化一些集成化信息节点（信息平台）；二要从横向上强化与客户上下游间的信息网，建立适合自己的虚拟信息高速公路。
第三，资金链：物流服务是在提供血管通道，资金流和信息流才是真正的血液。现代物流服务融合了物流、信息流、资金流等多层服务，一些大型综合物流企业，既要善于在上下游客户资金链上提供服务价值，也要善于运用资本杠杆为自己拓空间。目前，国内很多大型综合物流企业基本都在商业银行开展供应链金融合作服务。
这三个链条都在拧成一个链条，让综合物流企业变成一个供应链服务企业。当然，以上主要针对大型龙头运输和物流企业来说的。对中小企业，条件不成熟，需要量身定制自己的发展战略。
同时，物流企业也需要建立和完善现代企业制度，国资委主任李荣融近日也在接受媒体采访时表示：在美国金融海啸中垮台的雷曼公司是一个上市公司，它的法人治理结构符合现代企业制度的要求，但它还是垮了，根本原因就在于董事会失效，一个人说了算。
李荣融还指出，在目前国有企业改革发展这个阶段，对企业发展规律的认识，重点还是要集中在董事会建设上。没有规范的董事会，政企分开、政资分开、所有权与经营权分离就难以真正落实，有效的国资监管也难以真正到位。我们的目标是设计完善的制度，建立一个有效发挥作用的董事会，建立一个使董事能够独立、客观、负责地发表意见，能科学决策的董事会。