对于船公司的提价行为，下游的货主在理解之余，也不乏抱怨者。

“虽然此次提价确实是因为船公司亏损非常严重而迫不得已，但是船公司想提就提难免让人难以接受了。”一位业内人士对记者说。

“站在货主的角度看，当然是运价越低越好。但另一方面，运费船公司想提就提，货主也只能是默默承受。”中国货代协会一位负责人对记者表示， “深层次的原因是我国长期以来贸易的不对等性，国家没有把外贸和运输统一考虑。”

该负责人指出，在国际贸易中，国外很多国家往往鼓励出口使用CIF，进口使用FOB，即由卖方支付将货物运至指定的目的港所需的运费和费用。但是国内进出口贸易商的方式恰好相反，出口使用FOB，进口则采用CIF。由此产生的问题是，基本上合约中都由国外公司指定航运公司，马士基、达飞等国外大型航运公司由此占据了大量的国际货运量。如此一来，中国货主即使不情愿选择马士基航运，却奈何不了法律条约的约束。而此时，国内的运输企业，比如中远、中海，所运输的也多是二手货，即外商指定某个货代，该货代再通过中远或中海运输，而并不是由中国货主自己通过中远或中海运输。

“究其原因是国家太过关注出口指标。国家为了促进出口增长，采取了出口退税、资金扶植等措施，这样就算企业没有挣到钱，也还有出口退税和政府资金扶植补助，使得企业想方设法出口，进一步导致运价主导权掌握在外商手中，由它来指定由哪个船公司运输。同时，国家也忽略了企业能不能收到钱，运输合同能不能履行、风险能不能得到控制等因素。”该负责人进一步分析。

“我们的企业既没有运输主导权，也没有定价权，要想改变这种状况，就必须把外贸和运输统一起来。”他说。

业内专家指出，海运费涨价是否能扭转目前航运的疲势，目前还不得而知。不过加费打压需求前景不被看好，毕竟集装箱航运能够回暖，主要看的还是美国和欧洲的消费市场。一旦世界经济未能出现复苏，那么，任何的人为都将显得苍白无力。目前班轮提价虽然只在于稳定自己收入，保障运力不被恶性循环才出的一招，执行起来也是困难重重，效果更是难以预测。而实际上，作为航运的每一分子，更应该从维护整体利益出发，毕竟一个稳定的市场环境最重要。