□沈艳丽
    物流园区在我国发展的时间并不是很长，理论和实践的不足成为我国物流园区发展的障碍。在目前这种背景下，研究国外物流园区的发展经验，对处于起步阶段的我国现代物流业的发展具有很大的借鉴意义。
    围绕城市经济可持续发展
    日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，日本物流园区产生的最重要关联因素是城市的建设和发展。也许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流园区有关的法规。日本政府从1965年起，便着手在东京的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区。时至今日，日本在22个城市，已建立20多个大规模的物流园区。日本是世界上物流最发达的国家之一，根据2000年国际物流博览会提供的有关资料，几乎在10年前，日本全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，已低于同期美国10.7%的水平。
    日本物流园区的发展历程说明，物流园区与物流业的高度发达并不是共生的。日本从20世纪60年代末就开始建设物流园区，当时日本经济处于高速增长期，经济稳步发展，需求扩大，经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看，物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系，这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。
    交通枢纽与城市干线相衔接
    日本从20世纪60年代末开始规划建设物流园区，是物流园区发展较早的国家，其物流园区发展带有浓厚的时代背景。日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。
    日本配送业高度发达，物流园区发挥了重要作用，以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。
    以东京为例，日本东京地区周围东南西北四个物流园区阻挡了大量市外物流，物流园区通过市内交通线路与市内其他物流结点形成高效的城市物流网络，为市内提供物流服务。同时与市外交通干线衔接，通过干线与其他物流园区形成区域乃至全国物流网络。利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。实践证明，物流园区对日本物流发展，尤其是城市末端物流配送的发展起到了积极效果。
    在这方面，日本给我们的启示是，必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能；把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业；建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。
    全局性调控和金融支持
    日本物流园区的建设主要是由政府推进的，政府在物流园区的建设中扮演着重要角色。日本政府将发展现代物流视作提高综合国力的重要途径，因此对于充分发挥政府的宏观控制能力和作用十分重视。日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。比如将物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流基础设施，不足的部分政府可提供低息贷款。
    日本政府考虑到建设物流园区是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著，特别是对改善城市交通、城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款或无息贷款。
    参照日本经验，中国发展物流园区也必须制定相应的规模标准和用地规定。在相关政策引导方面，也要加大调控力度，结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整等。