□本报记者李卫卫
    汽车下乡政策的实施已经过去了整整两个月，其具体成效已初见端倪。但是，因为实施细则中的 “区别”对待，微客和轻卡两大车型在市场上却呈现出不同的销售态势。
    据统计数字显示，受汽车下乡政策刺激，2月份和3月份的微客销量可谓狂飙突进。仅2月份以微型客车为主的交叉型乘用车的销量同比增长就高达60%，部分地区甚至出现了抢购热潮。这让微客企业和经销商都不禁大呼政策的拉动效应之显著。
    与此同时，同样作为汽车下乡主推车型的轻卡，其市场表现却波澜不惊。甚至不少来自基层的经销商都反映，看的人倒是不少，但真正买的却没几个，目前还感觉不到汽车下乡政策带给轻卡市场的影响。显然，在微客伴随着汽车下乡赚得盆满钵满的时候，轻卡的下乡之路正遭遇到遇冷的尴尬。
    那么，究竟是什么挡住了轻卡的下乡路？
    对此，业内人士表示，目前在汽车下乡过程中之所以会出现 “厚”微客而 “薄”轻卡的局面，并非农民对轻卡没有购置需求，其最大的障碍来自于汽车下乡政策中关于轻卡换购的相关规定。
    在采访中，一位业内专家就坦言：“换购听起来似乎并不复杂，可是在实施的过程中却面临着一系列问题。它不光将很多有意购买轻卡的农民挡在了享受补贴的范围之外，也让一些具备换购条件的农民在申领补贴时付出的机会成本和时间成本大大增加，让很多农民觉得并不划算。如此一来，虽然换购轻卡总的补贴额度超过微客好几千元，但是它的吸引力反而不如后者。”
牌照成为最大阻力
根据汽车下乡实施细则的规定，农民要想换购轻卡先要按照国家的有关规定办理三轮汽车或者低速货车的报废。这也就意味着，能够换购轻卡的只能是那些已经拥有三轮汽车或者低速货车的农民。
    但是，记者在采访中却发现，这一消费群体的购车需求并没有因为汽车下乡政策的逐步推进而被激发出来。因为种种原因，其中有相当一部分车主被挡在了换购的大门之外。而在诸多因素中，车辆的牌照问题成为换购中最大的阻力。
    马师傅是河南郑州近郊某县的农民，家里已经有1辆三轮汽车，在得知了汽车下乡的消息后，就盘算着把三轮车报废换购1辆轻卡。可是，到相关部门咨询后，他发现自己被挡在了政策之外。
    “想报废光有车不行，还得提供车辆的行驶证和驾驶证。可当时这车买来之后没有上牌照，压根就没有这些手续。不符合换购的条件，车只能先不买了。”马师傅说。
    其实，存在像马师傅这样情况的农民并不在少数。一位基层的轻卡经销商就告诉记者： “最近一段时间，我就接待了好几批类似的用户。虽然他们都有很强的购车意愿，但是一打听自己享受不到补贴就都打了退堂鼓。”
    “没上牌享受不了补贴，我的三轮车是上了牌的，为啥也不能正常换购？”跟马师傅同村的张师傅非常不解。经过询问才知道，并非所有上牌照的农用车主都拥有报废、换购的资格。原来农用车牌照有 “农牌”和“公安牌”之分，而这也成了农民换购的又一门槛。
    据介绍， “农牌”是指由各地农机部门发放的牌照，而 “公安牌”指的是由公安部门发放的牌照。由于历史原因，目前这两种牌照在农村同时存在，而大部分的三轮汽车和低速货车都是 “农牌”。根据汽车下乡实施细则规定，换购轻卡需要车主提供必备的报废要件，但是 “农牌”的车因为没有公安交警部门发放的完整合法的手续，所以无法提供相关要件并最终取得注销证明。这也就意味着持有“农牌”三轮汽车或者低速货车的车主享受不了政策补贴。
    对此，有专家直言，没有牌照的无法享受政策补贴，没有“公安牌”的也不可以，造成真正能够享受换购优惠的受益群体不断被 “压缩”，在一定程度上造成了轻卡下乡遇冷。他认为，牌照问题如果无法得到妥善解决，将会成为阻碍轻卡下乡最根本的问题。
“损失”降低补贴吸引力
    汽车下乡实施细则中对于轻卡有报废补贴和换购补贴的双重政策优惠，力度也并不小。但是因为农民要想换购轻卡就必须 “搭进去”1辆三轮汽车或者低速货车，把这部分 “损失”算进去之后，看起来并不低的补贴对于农民的吸引力就不像很多人预想的那么大了。
    一位轻卡经销商告诉记者，对于多数农民来说，报废三轮汽车或者低速货车是一个相当 “困难”的决定。因为在农村的使用环境下，农用车仍然是非常实用的交通和生产工具。只要车子还能使用，农民就不舍得放弃这种既操作简便又经济实惠的车辆。而现在的政策却要他们放弃现有的车辆，还要一次性再拿出几万元换购新车，所以很多农民因此打了退堂鼓。
    除此之外，报废时给的补贴不高也是部分农民放弃报废的一大原因。据了解，出于收益考虑，农民对农用车一般采取两种方式进行消化处理：一是卖二手车，二是卖废钢。从目前的市场价格来看，不管是哪一种方式都要比报废补贴 “诱人”。
    “现在二手农用车在农村还是香饽饽，就算是一些已经很破旧的车，只要还能跑就不愁卖。卖出去的收入算下来比报废补贴和换购补贴加起来还要多。这么一比较，倒不如自己卖了旧车直接去买新车。”一位农民坦言。
    就算卖不掉的二手车，卖废钢的收益也很可观。据一位经销商介绍，目前报废1辆农用车，每吨的价格在350元左右，而废钢的价格则在每吨2000元。以1辆2.5吨的车辆为例，报废所得大概为900元左右。如果换购1辆4万元的轻卡，能享受10%也就是4000元的换购补贴。两项相加之后，农民能从汽车下乡中得到的补贴一共为4900元。但如果农民直接卖废钢却可以得到5000元。 “如果再加上换购所需要的各种手续，农民不愿意换购也就不难理解了。”该经销商无奈地说。
    业内人士指出，农民是对产品价格最为敏感的一个群体。在作出换购决定之前，他们肯定会综合算一笔账，权衡一下自己在这个过程中的 “收支”情况。如果发现换购轻卡比直接将手中的三轮汽车或者低速货车作为二手车出售，然后再添钱购买1辆轻卡的费用要高或者差不多，那么他们对汽车下乡政策的参与热情自然会大打折扣。
    而且，据了解现在全国能出具正规报废证明的车辆回收单位仅有300多家，而且绝大多数都分布在地市级以上城市。这也就意味着，农民就算有意愿，也会遭遇到报废难的窘境，这也在一定程度上制约了农民换购的积极性。
企业呼吁改为直补
    换购政策所带来的种种限制，也让国内轻卡企业掘金农村的愿望遭遇到现实的挑战。
    为此，越来越多的轻卡企业开始向相关部门反映，希望政府能够出台相关的举措，尽快扫清轻卡下乡路上的障碍。这其中呼吁最多的就是将目前的换购政策改为直补。甚至有企业负责人直言： “轻卡后市能否在汽车下乡政策中更多受益，补贴实施细则调整将是决定未来几个月市场走向的关键。”
    而鉴于农民在补贴能否到位、什么时候到位等问题上顾虑重重，从而影响到其消费积极性，也有企业建议政府能够出台相关的规定，在操作流程上将报废、换购和申领补贴纳入“一条龙”服务。对此，东风汽车股份有限公司总经理朱福寿在接受媒体采访时曾提议，为了简化申领补贴的流程，给农民吃下一颗 “定心丸”，东风愿意在用户购车时先期为其支付车价10%的补贴款。待相关手续办理完成后，再由当地财政部门将企业预先支付的款项划转给企业。
    对于朱福寿的这一方案，专家认为其具有很强的操作性。但这种方式究竟能不能推广，还要等相关部门的表态，毕竟凭借企业的一己之力，很难协调好操作过程中的诸多问题。