报告称，BDI从年初起，已逐步回升至目前近3000点水平。但德鲁里警告，目前市场上的少数利好因素难以维持，因此未敢对市况表示乐观。报告反而忧虑船东会错误理解BDI首季升势，令取消新船的决定稍为迟疑，供求差距需要更长时间才能恢复平衡。
　　该机构指，目前干散货海运市场的确存在利好因素，不过与其说是长期复苏的兆头，倒不如说是业界困境的短暂纾缓。德鲁里称，在过去数月，中国中小型的钢铁进口商陆续与生产商签订合约后，令铁矿砂海运需求便明显增多，货量远高于船公司预期，干散货市场首季的乐观情绪正是由此而生。
　　但报告预期，不论是煤矿或铁矿砂，在中国的海外市场恢复前，相关原材料需求的升势均不能持续。报告指，经历高货量的首季后，中国铁矿砂库存量正向去年的纪录高位迫近，海外市场又未见复苏迹象，因此可能在9月恰巧重现去年高库存量的情况，干散货海运市场前景不容乐观。
　　相对短期的利好因素，该机构认为，积存太多的干散货船新造订单，反而足以再拖累市场数年时间。报告编辑班尼克表示，船东应取消更多新船订单，令未来数年船只供求不至过度失衡。
　　交付新船是拆船量2倍
　　报告称，现时船东普遍倾向将新船订单推迟交付，而非彻底取消。以此推算，尽管今年拆船量可达至以往5年的总和，但交付新船至少是拆船量的2倍。即使不再有新增订单，干散货船运力在未来5年仍以每年8.7%的速度增加。因此该机构呼吁，假如业界期望市况可在2012年出现明显好转，船东毫无疑问需要更积极地大幅降低积存订单量。
　　此外，德鲁里又指出，假如今年全球国内生产总值(GDP)按年下跌1.6%，海运贸易会下跌约6%，经济危机对干散货海运市场的影响是对全球经济影响的4倍。而当这种“倍数效应”反映在运费上则更为明显，所有干散货船型的运费在经济不景气时，往往会暴跌五成以上。因此，若以目前全球经济表现数据分析，干散货船公司未来要面对困境自然不言而喻。
　　运量减11%运力增4%
　　该机构预期，今年，船只供求差距会由今年的1050万载重吨，至明年增加至1400万载重吨，2011年更会再攀升至2000万载重吨。
　　船只供求差距必然令运费压力加剧，报告已预期有关差距在2014年前都不会收窄，更指明要收窄差距，船东理论上须在2014年前，平均每年将35%的运力退出市场，几乎是不可能。