本网讯 过去1年中，亚太地区的航空公司在燃油套保上的损失可能高达60亿美元，但大多数业界领导人和航空公司高管依然表示，燃油套保仍然在航空公司的金融战略中占据着相当重要的地位。他们坚持认为，对于大多数航空公司而言，在他们面对着市场的瞬息万变和未来不确定性的过程中，套期保值仍然是一项重要手段。 
　　亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼表示，尽管去年在燃油套保方面，航空公司亏损得一塌糊涂，但他仍然认为，航空公司必须清醒地知道燃油套保的根本合理性：航空公司向旅客预售机票，并在成行前收取费用，但是他们只有在旅客真正飞行时才会去使用燃油。
　　简单地说，就是使用燃油套保的方法尽力保护自己免受油价波动的影响。在安德鲁·赫德曼看来，油价的波动一直存在，也正是因为去年这种波动是空前的，所以航空公司才会遭受很大的套保亏损，这是很正常的现象。“你要有所得，就会有所失，得失终会走向均衡。任何人都不应当抱着这样的想法去签订套期保值合约：他们有能力预先猜出市场走向，因而把套期保值当成是一种盈利手段。”
　　国泰航空公司2008年的燃油套保失利所带来的损失可能高达9.8亿美元，但该公司总裁汤彦麟仍表示，燃油套保是一定要做的，因为这是公司为了掌控更多未来确定性的需要。
　　尽管去年在燃油套保上的失利将带来1.34亿美元的损失，但新西兰航空公司首席执行官罗伯·法伊夫坚持，将会继续实施燃油套保。“我们现在的燃油套保政策和1年前没什么区别，和3年前也没有什么区别。”
　　去年，不少航空公司在燃油套保上的失利吸引了媒体的广泛关注。除了国泰航空和新西兰航空外，其他几家亚太骨干航空公司也损失惨重：中国国际航空公司损失9.94亿美元，中华航空公司损失6.29亿美元，长荣航空公司损失2.678亿美元，马来西亚航空公司损失7.55亿美元，而新加坡航空公司仅在去年第四季度就损失了2.235亿美元。当然也有一些航空公司从中小赚了一把——澳洲航空公司去年在燃油套保上就赚到了1.79亿美元。
　　总之，去年在燃油套保上的损失是全球性的，而且带来的后果十分严重。今年3月，国际航空运输协会将此前预测的2008年全球航空运输业亏损额由50亿美元提高到了80亿美元。国际航协首席经济学家布赖恩·皮尔斯分析，燃油套保上的损失比此前想象得还要多。即便这样，一些业内分析人士表示，亏损额仍可能被低估了，因为许多航空公司的财年计算方式并不相同。
　　安德鲁·赫德曼认为，去年亚太地区航空公司的亏损额应该在20亿美元左右，这还不算中国各航空公司10亿美元的亏损以及印度航空公司15亿美元的亏损。“如果整个亚太地区亏损45亿美元，全球航空运输业亏损的数字则有可能上升至100亿美元。”
　　这不是一场赌博
　　当整个航空运输业的走向还不明朗时，燃油套保损失的确是一个很大的负担。目前也几乎没有任何迹象显示，这种情况将很快过去。“航空业界的低迷和衰退现象一般会维持3年左右，所以这意味着，到2010年，才有可能出现复苏。”布赖恩·皮尔斯预测，“而仅仅从燃油套保方面看，航空公司更应当继续将其作为一种危机处理工具，以防高油价现象再次来临。”
　　虽然航空公司在燃油套保上损失惨重，但最终的结果是不是完全要航空公司自己来承担，还很难说，因为燃油套保是一项非常复杂的商业行为。套期保值可以采取许多不同的做法，简单做法是同意在协议期内按照固定价格购买燃油，更为复杂的做法是找一个伙伴（通常是一家银行），戴上一个“项圈”。这种做法实际上是一项投资策略，利用期权来把一项投资有可能发生的正面或负面回报限定在一个特定的范围内。要实现这一点，航空公司要同时针对燃油买进一个延卖期权，并且以更高的价格卖出一个延买期权。
　　这种做法的结果是：一旦燃油价格下跌，航空公司要付钱给银行，而一旦燃油价格上涨，银行要付钱给航空公司。这样，“项圈”就起到了将收益与亏损限制在一个特定范围内的作用。
　　国泰航空几乎所有的套期保值，都是按照这种方法实施的。汤彦麟解释道：“我们所做的就是与银行签订一份协议，比如7月30日的油价超过100美元，那么银行就要向我们支付差价，同时我们还签订了另外一份协议，如果那一天的油价低于60美元，国泰航空就要向银行支付差价。所以我们并不是向对方购买燃油，而是双方在履行一项金融协议。”
　　那么如果这样做，是不是就意味着航空公司和银行一道对未来的油价展开赌博呢？汤彦麟对此进行了否认。
　　“如果我去银行，并和银行签订了一份个人协议，这可能是赌一把的行为。但如果我真正购买燃油，就必须了解当天的油价波动范围，来决定我的支付行为。如果我们与银行仅仅签订了几份这样的协议，这的确是一项赌博行为，但我们现在所做的并不是赌博，而只是要对冲一下未来可能产生的影响。”
　　从会计角度看，不同航空公司对于套期保值发生的亏损，可能采用不同的处理方法。按照某些会计规程，如果去年实施的是一个2—3年的套期保值机制，那么当前财政年度发生的亏损金额以及相关未来财政年度的潜在亏损金额，都必须记在2008年度的盈亏账目上。这样，入账的亏损金额，必须包括整个合约期间估计发生的亏损。这种做法叫做“按市价计值”，实际上意味着按照当前的市场价格，来对一项金融工具所处地位的价值作出评定。
　　不过，新加坡航空公司就不是用这种方法来记录盈亏的。他们的会计原则意味着，未来的套保损失都将列在准备金账户上，不再单独表现盈亏，而当实际上的损失公布时，盈亏与否才会出现。在后一种分析方法中，损失将根据未来油价的走势来决定是否由航空公司来承担。“在会计规则下我们不得不说，看，我们已经被这个价钱套牢了。此时那些未来的协议就是今天的市场，有可能是每桶50美元，所以此时账目上就会留下一项损失。”安德鲁·赫德曼说。
　　如果油价保持在低位，那就有可能带来真正的损失，而且是现金损失。如果油价重新冲高，那么损失就有可能被抹掉。
　　保持最佳竞争力的法宝
　　航空业分析师克里斯·泰里表示，航空公司应该使用燃油套保的方式保证购入价格的稳定，而不是赌未来价格的走向。“在去年的燃油套保中，使用了非常复杂的计算方法，而这保护了航空公司在油价高涨时免受损失。但当价格回落后，就无法再保护航空公司了。没有人能够预见，油价会突然下降得那么厉害。实际上，我们根本无法预知未来油价的走向，所以算是生活在危险之中。”
　　罗伯·法伊夫则认为，航空公司实行燃油套保还有另外一个原因，就是在对手面前保持强大的竞争力。“如果你的竞争对手能够得到比你更低的燃油价格，你当然不希望看到自己陷于毫无保护的脆弱境地，否则你的竞争对手就会利用更低的机票价格来掐你脖子。你期望做到的事情，不仅是排除油价瞬息万变的影响，而且还要确保在燃油价格方面你和你的主要竞争对手站在同一条起跑线上。如果在燃油套期保值方面，你和竞争对手明显处于不同步的地位，那么其中必有一方会成为赢家，而另一方则必然成为输家。”
　　罗伯·法伊夫完全同意汤彦麟的观点，即航空公司需要将套期保值发生的亏损一次性地处理掉，并继续开展自己的经营业务，否则企业的盈利能力就会受到严重损害。
　　未来，大多数航空公司依然会继续从事套期保值业务。泰国国际航空公司石油燃料部负责人猜·伊姆西里（Chai Eamsiri）表示：“我们肯定会继续利用套期保值作为降低风险、分散风险的工具，而不是利用套期保值来谋求盈利或是进行赌博。很大程度上，套期保值量将取决于市场环境以及我们在某一时期希望管理的风险水平。”
　　国泰航空同样打算继续开展套期保值业务。“在套期保值方面我们并没有退缩。”汤彦麟说，“我们已经彻底地审视了为什么要做所做的事情，在前进的道路上有哪些选择，在套期保值过程中有哪些不同的工具可以使用，在研究套期保值计划的时候应当抱有什么样的目标。现在，我们已经制定了非常明确的策略，这就是开展套期保值的时候需要注意两项目标。一件是谋求略微抹平油价的峰谷差值，也就是针对油价的瞬息万变实施管理。另一件是实施可持续性管理。这就是说，要确保我们无论是在买进期权还是对燃油采用延买期权的时候，都不允许超过我们估算的燃油价格盈亏平衡点。”
　　印度在套期保值方面发生的亏损是微乎其微的。印度航空公司从去年4月起才得到政府允许，可以开展套期保值业务。但从事期权交易的航空公司只有很少的几家。即使开展此项业务的航空公司，例如翠鸟航空，套期保值量也只占燃油总需求量的10％左右。
　　当然，好消息也是有的。国际航协预言，2009年度套期保值发生亏损将不会构成一个严重问题。“不少航空公司依然把燃油套期保值看成是一项重要的风险管理工具。”布赖恩·皮尔斯说，“非常明显，2008年要作出正确抉择是相当困难的，在这方面也可以学到很多教训。即使当前燃油价格处于低位，对于任何航空公司而言，采取对策来保护自己，应对燃油涨价的风险，依然是一项非常有效的管理措施。”（孙松杰编译自《东方航空》杂志2009年5月刊，原文作者包乐天）