上海港将告别以吞吐量为标志的初级阶段 
    2009年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》），4月29日《意见》的全文发表。
    《意见》提出，到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。
    这次国务院的《意见》是继1996年中央提出建设上海国际航运中心要求以来的一次非常重要的指导上海国际航运中心建设的纲领性文件。作为长期关注上海国际航运中心建设的研究人员，我想围绕《意见》所涉及的部分相关问题谈谈自己的一些理解。
    1、《意见》首次明确上海国际航运中心建设的目标定位：具有全球航运资源配置能力的中心
    在近13年的上海国际航运中心建设历程中，有关建设成为怎样的国际航运中心一直是一个争论的问题。一些业内人士提出了伦敦模式、香港模式、鹿特丹模式等，这里面包含着对什么是国际航运中心这个基本问题的理解。
    但是，在争论中人们逐渐感受到，所谓的国际航运中心在世界上并不存在一个统一的模式，有些属于物流的中心，体现在巨大的货物吞吐能力上；而有些侧重在航运资源的配置上，即使在资源配置上也同样还有配置的空间范围问题。
    经过长期的有关航运中心建设模式的争论，业内人士逐步形成了一些共识。正如世界海事大学副校长马硕教授认为，对上海而言，以深水港和货物吞吐量为标准的、初级阶段的、资本密集型的国际航运中心可以说业已建成。然而，这种货流导向的航运中心模式只是一种过渡而不是上海所寻求的最终目标。符合上海长远战略意义的国际航运中心的模式应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心，这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。
    有了这一共识，我们还有一个问题，就是上海的国际航运中心是区域性的还是全球性的。在我国制定的《中国沿海港口布局规划》中，确立了中国大陆有三个国际航运中心，即大连将建成东北亚国际航运中心，天津将建成北方国际航运中心，那么，上海是什么性质的国际航运中心呢？如果仅仅在区域内定位，似乎就变成了南方国际航运中心，这显然不能与上海在航运产业中的重要地位相匹配。如果是区域航运中心，这主要是从物流中心的角度来考量，每个区域都会有区域性的物流集散中心，但这不可能成为全球的航运中心，在全球范围内可以跨空间集聚的正是航运的要素配置，而不是吞吐量的配置，全球航运资源的配置完全跳出了传统意义上仅仅看港口吞吐量的观念，而是从资源配置的角度来看待一个城市在航运中的地位和作用。
    对于上海而言，这一问题现在迎刃而解了。这次国务院《意见》中已经明确，上海国际航运中心应该建成具有全球航运资源配置能力的中心。这一定位既符合上海已经在航运界的优势地位，同时也是对《中国沿海港口布局规划》新的补充。这一补充进一步明确了三个国际航运中心的定位，也为上海进一步深化建设国际航运中心指明了方向。
    当然，我们应该充分认识到下一阶段要建成全球航运资源配置型的航运中心，其艰巨程度将远高于已经取得的以吞吐量为标志的航运中心的发展阶段。以物流中心为基础的航运中心建设相对而言比较容易，但这样的航运中心转移也会比较容易；而以“软实力”支撑的航运中心虽然需要漫长的积淀过程，但是以此为基础的航运中心的地位将会更加稳固，这一点已经被伦敦这样的航运中心所证实。
    2、优化航运集疏运体系的关键是解决江海联运，近期应特别利用好长三角发达的内河水系
    航运集疏运体系的优化建设是新一轮上海国际航运中心建设的关键之一，有效的集疏运体系是枢纽港效能发挥的重要保证。
    上海所处的特殊地理位置既为构建多种集疏运方式并存的体系提供了很大的选择空间，同时，大都市的经济活动和社会生活也为集疏运方式的选择带来难度。
    上海有利的区位优势使它在集疏运方式上可以选择江海联运、内河运输、公路运输和铁路运输等多种方式。但是，之前自然的发展结果，导致了主要依靠公路运输来完成集装箱的集疏运任务。由于公路运输采用门到门的便捷方式，受到广大货主的青睐，但同时也给城市交通和环境带来很大的压力。
    目前，国际上正在关注“生态物流”的问题。所谓“生态物流”就是，置于以资源节约与环境友好为目标的生态大系统之内的物流；它将物流服务体系作为整个生态系统的一个有机组成部分，在发展物流系统时以减少资源消耗、保护生态环境为重要的约束条件，采用科学的物流规划与管理手段以及现代化的信息网络技术，构建资源节约型和环境友好型的，经济、高效和可持续发展的物流系统。
    在几种集疏运方式中，从维护生态角度看，水路的集疏运最符合这一要求。水路运输利用天然水系，不占用不可再生的土地资源，符合可持续发展的思想。因此，优化上海国际航运中心的集疏运体系就是优先发展江海联运，解决好江海直达的技术问题，以保证长江船舶能够直达洋山港区。
    对于铁路集疏运方式，尽管目前已经将铁路线延伸到临港物流园区，但仍然没有能够与港区直接对接，之间还需要用汽车“摆渡”。我认为，铁路集疏运有其运量大、污染少、成本低等优势，如果能解决好上岛的问题，从长远看，对上海国际航运中心而言是一个非常重要的集疏运方式。但由于我国的铁路集装箱运输体系尚未有效地建立，其中还存在诸多问题，目前我国“海铁联运”的比例仍没有超过0.5%。因此，我们应该对铁路集疏运加强研究，但不能对“海铁联运”方式操之过急。
    近期，我们应该给予特别关注的倒是如何利用好长三角发达的内河水系，这是一种低成本，环保型的集疏运方式，目前的长三角内河航道通过整治，主要河道可以达到三级航道的要求，通行1000吨级驳船。因此，通过大力发展内河运输来缓解中短途集疏运的压力，是我们在优化集疏运系统时应该予以关注的。
    3、整合长三角港口资源的关键是建立有效的协调机制，统领长三角区域的航运规划发展
    在上海国际航运中心建设的过程中，我们一直有这样的认识，就是长三角港口应该合理分工，协调发展。
    我们也尝试过一些办法来协调长三角港口的发展问题，例如成立组合港管理委员会，建立港口联席会议制度等。但是，迄今为止，这一问题并没有得到较满意的解决。
    究其原因是没有真正建立起能够起到跨地区横向协调的体制。我们在一份研究报告中就曾提出，长三角港口资源整合应遵循三条原则，即平等互利、信息共享和整体建设的原则。要做到这三点，建立相应的协调机构是必要的。
    我们提出在长三角航运行政管理中，可以设立具备协调能力的机构，来统领上海国际航运中心长三角区域的航运规划发展和政策协调，维护长三角航运市场秩序。各级按照统一部署，规划和管理本地区的航运发展事务，使得各地区航运的建设和发展规划能够符合长三角航运的整体发展要求，能够有利于增强上海国际航运中心的国际竞争能力。
    这次在国务院的《意见》中正式提出了整合长三角港口资源的要求，这就把这项工作真正提到了议事日程上来。
    4、完善航运服务布局的关键是：实行六大航运功能集聚区功能的差异化发展
    2008年7月5日，国务院总理温家宝在视察上海洋山港时就指出，上海要紧紧围绕建成东北亚国际枢纽港的目标，大力发展现代航运服务体系，着力打造航运服务资源集聚中心，加快上海国际航运中心建设。
    正如前面所分析的那样，目前上海的航运界已经形成了基本共识，即大力发展航运服务业是新一轮上海国际航运中心建设成功与否的关键。
    在上海，以航运产业作为市级服务产业集聚区的就是位于虹口的北外滩。由于历史的沉淀，在这里集聚着大量的航运要素，尽管现在的码头要素（除了邮轮码头外）已经转移，但更多的航运服务要素集聚于此，例如一些航运集团的总部设在这里，国家级的航运交易所在这里鸣锣，刚刚成立的国际航运研究中心已经在这里提供航运咨询和信息服务。
    然而，在航运中心建设的带动下，其他一些区域也在紧锣密鼓地大力发展航运相关产业，营造自己的航运集聚区。但是，这样一来，航运服务产业布局将有可能出现混乱。因此，各区域应根据自己的区位优势和产业特点，在航运产业链中寻找适合自己那部分，合理定位，错位发展，这才是真正有利于上海航运服务产业的健康成长。
    我们曾在一份研究报告提出，航运产业资源整合的目标是，有效利用上海国际航运中心自身资源禀赋，在时间和空间上加以合理配置，将资源优势转化为比较优势和竞争优势，以实现资源效用最大化，从而实现建设上海国际航运中心，促进航运产业协调发展的目标；其目的正是为了增强上海国际航运中心的核心竞争力，推动区域经济的发展。
    在报告中我们提出了一些具体的建议，例如，在上海航运产业资源空间总体布局上，可根据上海推进国际航运中心功能建设的要求，在上海市域内功能建设的重点是设立六大航运功能集聚区，即北外滩航运服务集聚区是利用北外滩已经形成的航运服务产业集聚的优势，着力打造航运企业总部基地、国际邮轮母港、航运交易中心、航运咨询与研究中心以及海事法律与仲裁机构的所在地，以构建起高端的航运产业链；外高桥保税区则以外高桥深水港为依托，在外高桥保税区、保税物流园区及临近地区发展国际贸易、现代物流业、先进制造业三大产业；在陆家嘴航运金融服务区则大力发展航运金融、保险、会计等与金融服务业密切相关的航运服务产业；在临港新城及洋山保税港区（内设国际航运发展综合试验区）应充分发挥“临港”区位优势和保税港等政策优势，将这一地区打造成为联通国际与上海乃至长三角、长江流域的保税物流中心和航运综合服务中心；宝山航运功能集聚区应重点集聚三大功能，即散货物流中心、国际邮轮服务中心以及仓储物流中心；长兴岛航运装备区定位为海洋装备岛，以发展现代船舶制造业、港机制造业和物流装备业为主体。
    对以上六大航运功能集聚区的定位，可以实现各航运产业集聚区的差异化发展，防止内部不必要竞争所造成的资源损耗。
    5、积极利用建立国际航运发展综合试验区的有利条件，以开拓创新的思维，突破制度性障碍
    在加快上海国际航运中心建设的过程中，人们提出了许多建设性的意见，但是往往由于现行体制和机制的约束，牵一发而动全身，因而无法实施。但是，东亚地区的航运中心建设竞争激烈，时不我待，按常规方式推进是无法达到预期目标的。
    为此，在制度上创新已成为推进航运中心建设的一项艰巨任务，《意见》提出的综合实验区概念将便于探索尝试一些新的做法，即使在探索中出现一些问题和偏差，也不会影响到全局，而如果获得成功则可以在更大范围内进行推广。例如，我们所提出的税收优惠制度、第二船籍制度问题、启运港退税问题、离岸金融的问题、集成化的共享信息平台等，这些问题在综合实验区内进行探索，将该区域视同境外，许多可能出现的制度风险不会对全局造成影响。
    在这方面，我们需要超越已经形成的思维定势，借鉴境外航运中心的经验，探索出适合我国特点的航运中心的新的制度环境。
    6、借助于金融中心与航运中心建设的互动效应，促进航运金融服务的发展
    现代航运服务业的重要标志是航运金融业。例如，我们之所以把伦敦称之为国际航运中心，原因之一是它拥有世界上最完备的航运融资、海上保险等航运金融服务体系。
    当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿