推进长三角经济一体化 上海长江隧桥料年底通车 　　● 何惜薇　上海特派员
　　号称世界距离最长、总长25.5公里的上海长江隧桥预计今年底通车，不仅让中国第三大岛崇明与上海市区紧密相连，而且将连接沪杭、沪宁等高速公路网络，加快长三角一体化的发展。
　　学者认为，上海长江隧桥工程为轨道交通预留空间的做法将是“一个方向”，代表今后一并考虑公路与轨道交通的建设，不但能取得规模效应，而且能打破条块分割的“现有体制问题”。
　　上海长江隧桥工程包括上海长江隧道和大桥工程两部分，其中长8.95公里的隧道连接上海浦东和长兴岛，16.65公里的大桥（包括9.97公里跨江桥梁部分）则连通长兴岛和崇明岛。
　　目前，进出崇明岛都需要靠船，长江隧道工程投入使用后，从市中心到崇明岛估计需时不超过一小时。而在崇明岛北侧，连接崇明岛与江苏的重要通道——崇启通道，也已经启动其上海段的建设，预计2012年上半年竣工，使上海浦东、崇明岛和江苏启东三地“一线牵”，推进长三角一体化发展。
　　对同济大学交通运输工程学院、铁道与城市轨道交通研究院教授孙章而言，长江隧桥工程还有更深层的意义，即预留了轨道交通的建造位置：长江隧道的轨道交通位于隧道下层，长江大桥在双向六车道的外侧则分别预留了4.7公尺宽度的位置。
　　孙章通过电话回答本报询问时说：“这是一个方向，以后造桥的话，公路和轨道交通应该同时考虑，突破现有的体制问题。”
　　条块分割治理
　　拖慢同城化
　　事实上，目前中国处处都通过兴建公路（包括大桥）和铁道，形成同城效应。然而，条块分割的治理体制却拖慢了各省市同城化、一体化的进程。
　　最典型的例子就发生在上海：上海正积极打造国际航运中心，洋山港是当中的重头戏。由于受先天地理条件限制，其港口建在东海大小洋山岛上，通过一座32公里长的东海大桥连接港口和陆地。
　　令人遗憾的是，东海大桥只是公路桥，并非公路铁路“两用桥”，以致洋山港“吐出”的集装箱都必须先从船上卸到集装箱运输车上，经过大桥后再装到火车上，浪费了不少资源。
　　其实，当初设计东海大桥时，曾提出修建“两用桥”，也曾提出修建连接江苏、浦东和宁波的跨海铁路。不过，中国交通投资由条块分割：桥由地方政府投资建设，铁路却要铁道部投资。据说铁道部当时在权衡利益后，没及时以巨资支持“双用桥”的修筑，等到巨大的货运量对铁路形成迫切需求时，东海大桥已经在施工，以致配合洋山港而建的铁路“上不了桥”，连接苏、沪、浙的相关跨海铁路自然也被置之脑后了。
　　令孙章欣慰的，是日前公布要在短期内在上海郊区金山开建铁路支线。这意味着限于市际交通的铁路，也逐步进入城市轨道交通领域，快速地把郊区、卫星城的居民载送到市中心去，从而减低市中心人口密度过高的问题。