□王凌峰
    中国集装箱运输是运输领域的一场革命，是交通运输现代化的重要标志。最近的几十年，随着各国贸易壁垒不断被打破，经济的全球化趋势变得更加明显。
    集装箱货运量在增加，国际航运市场很好，但各港口之间的竞争也随之加剧，尤其是地理位置相近的港口其竞争更加激烈。为了增加港口的竞争力、赢得市场，各港口竞相采用最先进的装卸技术并积极更新港口设施。
    我国之所以成为全球集装箱运输大国，其原因在于我国是外贸加工的大国，而外贸加工是大进大出，进出都利用集装箱运输，是集装箱生成量极大的产业。我国的GDP占全球的份额为6%，外贸进出口总额约占全球进出口总额的8%，但集装箱吞吐量却占全球的1/4左右。我国外贸总额在全球排行第三，约为美国的8成，但集装箱吞吐量却居全球之冠。
    我国的改革开放自加工贸易起步，发展加工贸易解决了改革开放之初发展经济亟需的资金、技术、信息匮缺的问题，也给经济带来近30年的持续、高速发展，这是一个不容置疑的事实。但是，随着2007年美国暴发的次贷危机，继而发展成为全球性的金融海啸，我国外贸绝对值的大幅下降，直接导致整个集运行业陷入困境，中国集装箱运输行业遇到前所未有的困难。
中国集装箱如何发展
    实现中国集装箱吞吐量和运作效率的提高有两个基本途径：一是扩大港口规模，如增加设备数量、扩大堆场面积等。但是这种途径受到各方面的限制较多，同时会大大增加港口的成本，降低投资的回报率，因此港口规模在一定时期内一般不会改变。另一个途径是采用新的管理系统，提高自动化、信息化水平，提高工作效率，提高吞吐量。这种途径限制较少、见效快，因此港口一般采用此种方法。
    中国集装箱信息化和中国集装箱网络化的开发与应用程度是港口先进与否的重要标志，也是港口能否提高竞争力的关键所在。为适应国际航运市场日趋激烈的竞争需要，中国港口集装箱加快信息化建设的步伐，纷纷建立电子数据交换系统，并积极开展电子商务等网上业务。中国集装箱于长江三角洲港群的上海港就以创建统一信息平台、国际安全港口和生态港区为重点，中国集装箱大力推进港口软环境建设，朝着软件与硬件建设并重的方向发展。但与此同时，国内集装箱码头在信息化和网络化建设方面也存在某些误区。首先，许多码头认为，系统越先进，对生产的辅助作用就越大。的确，Navis、COSMOS和TSB等系统非常先进，但购买和维护成本也很高。对于多数码头来说，安装基本生产流程模块和箱信息处理模块就已足够，无需安装所有系统模块。其次，一些码头一味追求信息专业化，造成信息处理缺乏个性，码头IT人员的核心能力得不到发挥。
    在市场经济体制中，企业经营首要的目标是扩大市场，在低增长的环境中更应如此。虽然就整体而言，港口部门的努力不可能促进集装箱运输市场的扩大，然而，采取措施减少外贸集装箱中转外流，实际上也就扩大了国内的市场。
    例如，我国港口主管部门就可以出台一些政策，鼓励船东与货主利用沿海的港口实行外贸集装箱的中转。又如，允许干线船捎带本公司所揽的支线箱，由于这项政策涉及国家主权而不能实行。其实加强信息管理是可以做到既无损于国家主权，又可以减少中转外流，是两全其美之举。此外，还可以实行启运港退税政策，即货物装上支线船后即可退税，以吸引货主利用国内港口进行外贸集装箱中转。
    对具体港口而言，扩大市场是大有可为的。尤其是在目前，国内许多港口产能大于需求，而在需求又增长乏力的条件下，更应以此为首选策略。在市场定位上，应该扩大视野，实施目标市场多样化的策略，也就是在巩固与扩大原有目标市场的前提下，不断发展新的目标市场。在扩大市场的策略上，继续发展战略合作，以巩固与发展市场。
降低港口物流成本
    降低成本就是对已有的货源进行深加工，做好延伸服务，以期获得更多的收入。所谓延伸服务就是把服务范围向上下游扩展。例如提供集疏运服务、配送服务、拆装箱服务、为小货主提供拼箱服务。
    在井喷式增长时期，由于任务繁重，港区堆场经常饱和无力他顾。现在，堆场可能有空闲之地，有些作业可以在港内进行，为货主提供方便，也降低货主的费用，是两全之举。港口企业降低成本，首先是降低装卸成本，在井喷式增长时期，企业的利润通过作业量的增加而增加，降低成本往往无暇顾及。
    应该看到，在降低成本方面大有潜力可挖。例如，现场作业机械的配置与组织；如何在保证船期的条件下，利用信息技术，以充分发挥机械的效能，降低作业成本；合理使用堆场，减少水平运输机械的行驶路程等。2008年许多港口对堆场机械实现了“油改电”，使作业成本大幅度降低。
合理规划，增强周转能力
    (1)制定好大计划之后，还需要对进出口集装箱的场地位置进行合理规划。集装箱装卸有句俗话：“船上什么样，将船从‘侧正面’(陆侧)依次‘扣’到场地，应该还是什么样!”话虽简单，但精辟之极，浓缩了整个码头的场地分配和装卸方法。码头的前沿场地用来存放出口集装箱，而进口集装箱都放到后面的场地。因为前沿靠近岸边，装船时拖车不必行驶很长距离就能到达岸边，而进口的集装箱卸船操作较为简单，可以直接放到后方场地，这样会离闸口很近，进闸提箱和出闸都相当便捷。
    为什么说“侧正面”呢？因为船舶的停泊位置应该正对其进出口集装箱的堆放场地，这样才能使集卡车辆运输集装箱到船边的路程最短，缩小堆场机械单箱作业时间。为什么说“扣”呢？原来船舶为了安全，都将重量大的集装箱放到最下面，用以压舱底，获得船在海上的稳性。此外，由于集装箱卸货港口不同，必须依照船舶航线的港口顺序，远的放到最下面，近的放在上面，或者区分卸货港口装到不同部位。
    所以，出口集装箱进港时，场地计划必须区分重量等级和卸货港来堆放集装箱，而且是船上位置的反方向，比较重的集装箱放在高层和临近场内车道，因为这是先发箱的位置，还要控制箱子正好装到舱底或者靠下的位置。这就是出口场地“重压轻”原则，即：同场位必须堆放相同卸货港的集装箱，且较重吨级的箱子要置于较轻吨级之上。若发箱时违背了“先重后轻”的原则，会增大单船配载员的配载翻倒率，且中控调度和场桥作业的实际翻箱必然增多，严重降低了堆场出箱速度，影响了场内集装箱的周转效率。
    (2)新增加的“提空箱闸口自动选箱”功能，则彻底改善了上述问题，闸口录入员只需确认提箱计划，系统会依据默认的“就近发箱原则”来选箱。集装箱闸口系统自动将箱子依次按照拖车的前、后箱选定，确认入闸。但是，如果多家用箱单位同时提此票的箱子，此功能就需要进一步应用完善，可以使同票下的集装箱分单位多路同时提走。
    其解决方案为：①可以分多个提箱计划，计划和场位建立对应关系，但是不能做到精确的箱量控制。②只用一个提箱计划，通过设置不同场位的空箱发箱次序和现场机械区域作业计划来实现提大票空箱系统多路自动选箱。此外，对于现场实际操作遇到的各种困难，还需要进一步规划整改。
    如今，我国集装箱运输已成为全球集装箱运输发展的重要组成部分，集装箱运输是一种先进的运输方式。目前世界各地的港口和研究结构投入了大量人力、物力，探索研究如何提高港口的工作效率、如何实行自动化、如何降低成本等问题。
    由于港口本身是一个复杂的系统，港口发展越大，整个物流系统就越复杂，因此目前大多数研究都是针对港口某一个操作部分单独进行。但在实际中，港口实际运行效率的提高不仅仅依靠单个系统的优化，还与各个系统之间的配合有着重要的关系。因此，如何发展中国集装箱事业，将是港口物流研究的一个重要方向。
    作者简介：王凌峰，国家职业培训与就业专家师资委员，特聘物流讲师，注册采购师。