恽绵是德利得物流公司的运营总监，他亲身参与了《物流业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)制定的一些工作。“物流产业一度就是放任自流，现在是解决物流业问题的最好机会”，恽绵告诉《中国投资》。 
　　自从物流业《规划》发布以来，国务院提出了56个问题，分到30多个部门去分头制定政策。德利得是参与《规划》制定的10家物流公司之一，恽绵非常珍惜这次建言献策的机会。
　　国家“十一五”规划纲要中第一次专门对大力发展现代物流业提出了规划和目标。2009年3月，国务院发布了物流业调整和振兴规划，提出了物流业发展的十大主要任务和九大重点工程。这些对于各地区、各相关部门、各有关企业和行业协会推动物流业发展，做出了基本定位，指明了发展方向。
　　国务院发展研究中心产业部副研究员魏际刚认为，相对于其他九大重点产业，较为弱小的物流业被列入十大振兴规划，表明政府对物流业的认识更加深入、政策上更加重视，物流产业的地位得到了很大提升。
　　产业安全遭遇威胁
　　“我们的企业走得慢、走得累”，恽绵说。在他看来，物流业当前面临产业安全的问题，相对于外资企业在外资银行等大资本的支持下在中国开疆拓土，中国的物流企业走得非常辛苦。
　　早在上世纪80年代，跨国物流企业就开始进入中国市场，如美国联邦快递于1984年、德国敦豪公司于1986年，荷兰天地物流于1988年、美国联合包裹于1988年、丹麦马士基于1999年相继在中国建立了合资企业。这些企业随着中国经济的发展而快速壮大，牢牢地把持住了高端市场。
　　2002年中国加入世贸组织，物流业全面向外资开放;2006年，外资企业被允许在中国自行设立分销网络，独立经营物流业务，跨国物流公司开始加快在中国市场的布局。
　　魏纪刚告诉《中国投资》，“外资物流企业借助资金、技术和管理等优势，从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络全方位展开，并开始向原本是中国企业活跃的中低端市场渗透”。
　　而中资物流企业因为缺乏资金支持，很难与这些巨头抗衡，市场份额逐渐流失。到2007年，外商在中国物流领域的投资项目已经达6996个，占外商同期中国投资项目总数的18.5%。
　　“本土物流企业无法获得银行贷款，因为业务的性质就是没有固定资产，车辆在银行眼里也不算固定资产，无法抵押获得贷款，所以发展全靠自有资金。这样与外资竞争就处于劣势”，恽绵说，而且在某些地方，对外资实行优惠政策如拿地更便宜，也让本土物流企业和外资企业之间形成不平等的竞争关系。
　　这种不平衡的竞争态势已引起了主管部门的高度重视。虽然现代物流业在我国的起步较晚，但是在国民经济中具有特殊的重要作用，如果任凭物流业在这种环境中发展后果不堪设想。
　　北京交通大学物流研究所王耀球对《中国投资》表示，“一个国家的物流业发展水平，在一定程度上反映了国家综合国力和企业国际竞争力”。
　　因为“一个制造企业，纯生产的时间只占全部生产流程总时间的10%，而各种物流时间占90%;一个工业产品，生产成本只占10%，而采购与物流成本占90%;一个工业产品，生产的利润只占总利润的10%，而物流与销售利润占利润的90%”。
　　王耀球指出，物流业堪称现代经济的加速器，它不仅加速产业的更新换代速度，提高企业的市场辐射能力，而且还有效促进区域经济与外界的衔接，优化区域的经济和产业结构。
　　这足以解释第十个重点产业规划为何花落物流业。
　　发展潜力巨大
　　目前，发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%-10%左右，而我国2008年还是18.1%，高出发达国家1倍左右。2008年,我国物流总额同比回落8.1%,不少物流企业利润下滑幅度达到20%-30%。我国物流业发展的差距很大，潜力也很大。
　　赛迪顾问工业化研究中心总经理黄蕾博士认为，总体上看，我国物流业质量和水平还不能适应国民经济发展的需要。首先，由于市场秩序不规范，外部交易成本过高。我国第三方物流发展滞后，70%以上的物流量都是包含在生产环节由二产企业完成的，物流业现代化程度不高。2008年，中国物流企业遭遇了上游制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力，劳动力成本、油价和土地使用税等均大幅增加。其次，束缚现代物流业发展的还有体制方面和政策方面的因素。以税收政策为例，目前物流业中,仓储和配送环节的营业税率为5%以上,运输环节为3%。而仓储等环节的利润率已低于运输。同时重复纳税比较严重,很多物流企业将各个业务环节整合总包，但营业税按环节分别纳税，同时对总包商按总款纳税。目前已有超过4成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场。
　　当前，全球性物流服务逐渐形成大趋势，管理复杂性提高;市场的多变性以及客户需求的个性化和多样化趋势，对物流服务的灵活性要求也在提高;企业之间的竞争正在转向服务竞争，物流作为企业的“第三利润源泉”，需要努力降低成本，改进客户服务，提高企业的竞争能力。企业物流面临这些新的市场环境，都要求物流业的有关政策措施进一步完善。
　　当前，落后的基础设施已经制约了我国物流业的发展。魏际刚指出，目前中国每万平方公里只有0.23个民用机场，而美国为5.98个。与欧美等发达国家相比，中国民用机场数量少，密度低;一些发展中国家的机场密度也大于中国，如巴西为1.06个，印度为0.72个，巴基斯坦为0.43个。按人均计算，我国的物流基础设施也比较低，中国路网密度为81.2公里/万平方公里;按人口计算的路网密度为0.6公里/万人，不但低于美国、英国、德国、日本等发达国家，甚至远远落后于印度等国家。
　　在全国公共通用仓库中，1980年以前建造的占45%，20世纪八九十年代建造的占30%，2000年以来新建的仅占25%。从仓库结构看，小型平房仓库约占70%，楼房仓库约占20%，高站台库与立体库约占5%左右。相当一部分20世纪五六十年代建设的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。
　　“在这样的基础设施条件下发展物流业，很难形成规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系”，魏纪刚说。
　　此外，物流业的行业性分布不均衡，如中国社会物流总额近90%为工业品物流，农产品物流比重小且十分滞后;钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后，且效率不高;物流需求旺盛的行业集中于家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售等行业;物流服务需求的主体大多集中于中外合资、外商独资企业、大型流通企业和制造企业等。地区性分布不均衡也很明显，在珠三角、长三角等经济相对发达的地区发展较快，而在内陆地区和农村地区相对较慢。
　　同时，这种落后的基础设施、不平衡的分布，也严重影响了物流效率。事实上，衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重，我国在2007年为18.4%，而发达国家在8%-10%之间，我国高出发达国家近10个百分点，工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍。
　　企业发展面临四大障碍
　　魏际刚指出，物流业增长方式总体上比较粗放，近年来中国物流市场的快速增长仅仅是体现在数量上，物流市场无序竞争严重，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，本土物流企业普遍在技术上参差不齐，在物流运作中服务不规范，大大增加了运行成本和交易成本，因此竞争力不高，利润低下。
　　他认为，多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略中，大多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
　　即使是国内领先的物流企业如中远物流，中储物流，邮政物流等，也大多是转型而来的，与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，都有很大差距。
　　“只有培养一批专业的物流企业，我国才能成为物流强国”,魏际刚表示。
　　当然，之所以如此，与一直以来物流业缺乏一个有效的管理体制有关。当前物流市场的管理涉及公路、铁路、民航、邮政、商务部、海关等多个部门，尽管政府推动物流发展的力度加大，但没有形成合力。物流规划和布局仍然存在地区分割、部门分割的问题。这一点也最被物流企业所诟病。
　　恽绵表示，当前阻碍物流业发展的管理制度上的弊端主要有四大方面：一个是操作平台上的障碍。有些管理条框会给物流业务的操作设置种种不便，比如一些物流需求旺盛的商业地段禁止货车通行就是一例。
　　二是经营方面的障碍。比如所得税征收不是根据整个公司的盈利状况，而是各地分公司分别征收，即使整个公司是亏损的，只要有一家分公司能盈利就要征收所得税;再如营业税，如某物流公司获得一笔100万的物流业务，那么它要向客户开一次营业税的发票，当它再将其中60万业务外包出去时，接受外包的企业还要再交一次营业税，等于100万的业务交纳了160万业务的营业税。“这已经是老问题了，规划现在鼓励物流外包，但是这种管理制度不利于物流外包”，恽绵说。
　　经营方面的管理障碍不仅限于税收方面，还有地方保护、工商注册等方面，如部分城市限制外地车辆进入，对外地物流公司在本地注册设置障碍等。
　　三是信息平台的障碍。“对于物流企业来说，信息是非常关键的，现在交管部门已经建立了一套信息系统，拥有道路拥堵情况信息，如果企业能获得这些信息并与自身的道路调度平台结合，效率会大大提高。但是交管局不愿将道路拥堵的信息共享，付钱购买也不行。航空、铁路也是如此，货物一旦交付就成为信息黑洞，企业完全不知道货物的运输情况”，恽绵说，这种情况下效率就要大打折扣。
　　四是金融服务的障碍。物流业作为服务业，企业没有固定资产，无法获得银行贷款。
　　《规划》开启新局面
　　一位业内人士告诉记者，《物流业调整和振兴规划》总体上还是扶持国有企业，九大工程里面涉及的投资绝大部分是给国有企业的，对大多数民营企业而言缺乏实质性的投资机会。
　　对此，恽绵认为，“《规划》本身不提供机会，企业的机会来自于市场。《规划》带来的是让经营更加顺畅的政策环境，《规划》可以为企业提供良好的发展平台，《规划》的出台可以扫清企业发展中的制度障碍”。
　　深圳怡亚通公司市场部总经理包文青也持有同样的观点，他告诉《中国投资》：“《规划》带来的最大利好，就是优化企业发展的外部环境”。
　　恽绵表示，政府对物流业不是不支持，而是对专业物流的实际市场需求还没有形成，因为当前的市场环境不好，比如国家的食品安全制度、冷链制度不完善，农用车在农村从事物流活动成本低，还不受管制，这让专业物流公司的业务没法做;只有现代物流的需求出现了，农村物流才能发展起来。“政府应当引导需求，就是要国家规范市场环境。我们希望能把环境问题解决了”。
　　魏际刚同样认为，《规划》主要的利好就是树立信心，营造环境，降低企业困难和风险，减少负担，扩大需求。
　　魏际刚表示，《规划》提出进行优势产业重组，这是带动整个物流业走出困境的重要举措。市场不会主动进行产业调整，这种情形需要政府承担相应的责任。政府在物流领域的重要责任之一是提供公共或准公共服务，如建设公共物流园区、公共信息平台。政府应对重点领域(特别是关系国计民生)如能源、粮食、医药、邮政等方面的物流给予高度关注。尤其是物流基础设施领域中国还在补课阶段，政府应当大力支持其发展。
　　政府还要建立应急物流。如发生了自然灾害，可以第一时间提供应急物资的保障，这是一个系统工程，需要从采购运输、组织、法律各个方面建立支撑体系，比如在紧急情况下征用物资，给企业补偿的问题。
　　“《规划》提出物流业可以与九大产业联动发展，并提出要鼓励物流外包，提出发展农村物流，这些都是新的增长点，是扩大物流需求的大机遇”，魏纪刚表示，这些也是未来物流业的发展趋势。