正当国内主要发电集团与煤炭巨头战斗正酣之际，被视为2009年电煤破局的第一单合同却已悄然落地。日前，在相关部门的积极斡旋下，山东省内主要煤企以在2008年初重点电煤合同价基础上上涨4%的价格，与五大发电集团签订了今年山东省内重点电煤合同。
　　然而，随着这单电煤合同落地，并没有将下游运输供应商的生存机会放大多少。
　　胡陟峰，供职于浙江华韵航运有限公司。如果要用一个词来形容目前他所处的状态，“坐如针毡”最为恰当。“从秦皇岛港到上海一线的煤炭运价是一路滑坡。”胡陟峰对记者说，“原本以为进口煤在国内转运时，企业尚能分得部分运量，而今看来，这部分市场不是说插手就能插手的。公司生产经营情况仍处低谷。”此时，该公司仅有两艘载运能力在2万吨以上的货船签订了今年的煤炭运输合同，其他几条货船的煤炭运输合同尚在寻觅当中。
　　4%的上涨能产生多大效应？
　　进入6月份，国内沿海干散货运输市场仍未恢复往日的兴盛，在煤炭、粮食、金属矿石三大货种运价轮番回落的情况下，反弹、震荡、寻底的行情成为近期沿海干散货运输市场的主要基调。虽然业内专家认为近期煤炭内贸航线运价的持续下跌与国内煤炭运量萎缩有关，“但国际煤炭进口量的骤增与煤炭内贸航线运价下跌也有着千丝万缕的联系。”张骞（化名）对记者说。
　　张骞，供职于交通运输部。从4月份开始，这位资深港口专家便开始密切关注煤炭进口量的变化。从1月份国际煤炭进口量298.9万吨，到2月份的487.9万吨，再到3月份的572万吨。国际煤炭进口量的增长速度犹如跳跃的曲线，着实让人惊讶。而到了4月份，916万吨煤炭进口量的蹦起高度算是彻底跳到了张骞的神经上。曾经认为“五大电力集团进口100万吨煤炭事件只不过是一个警告”的他如今已不再乐观。据他提供的数据,去年我国煤炭进口量仅为4040万吨,,而今年1至5月份,我国煤炭进口量就已达到3175万吨，煤炭进口无论从量还是速度上说均远超去年。
　　在进口煤量增加的同时,国内煤炭运量却出现了萎缩，而正是由于这种萎缩，直接导致我国最大煤炭集散地———秦皇岛港锚地内八十余艘船舶等煤现象的出现。据记者了解，今年5月，平均每天有80余艘在秦皇岛港锚地等待装煤，但只有20余艘货船有煤可装，其余60艘货船在锚地成了仓库。“这在以往是绝无仅有的。”张骞表示。
　　有数据指出,按4月份秦皇岛港煤炭装船计划1925万吨来计算,每日进车量必须达到8020辆才能满足装船要求；而4月份,秦皇岛港日均进车只有6588辆,每天少进1432辆,货源的减少直接造成吞吐量任务的亏欠。
　　虽然有人对60余艘船舶等煤现象给出了：煤炭品种过多、分堆较细等诸多解释，但在业内专家看来,秦皇岛港船舶压港等现象反映了煤电企业之间至今悬而未决的深层次矛盾。
　　此次五大电力集团以上涨4%的价格与山东省内各主要煤企签订的电煤合同，意在打破电煤双方胶着状态。但值得注意的是，山东是我国煤炭调入大省，电煤产量并不高。就算五大电力集团签下全部山东省内各主要煤企的电煤合同，量也不会太大。所以，“一个4%的好开头能起到多大效应，目前尚不可知。”张骞对记者说。截至记者发稿，神华、中煤以及产煤大省山西的态度仍较为坚决，并未答应电力集团提出的价格方案。统观全国，除山东外，两大央企神华和中煤及其它产煤省区都均未与五大电力集团签下年度合同。
　　国内外煤价倒挂航运企业叫衰煤电企业间悬而未决的矛盾正好给了处于下降轨道上的国际煤炭一个绝佳的时机。而此时，国内煤炭市场的限产保价、安全生产和运力检修等因素，也无疑为我国煤炭进口市场的活跃添了一把柴火。然而，在煤炭进口市场活跃的同时，主打煤炭内贸航运市场的中小航运企业成为最直接的“受害者”。
　　张仁德，宁波东海海运有限公司的领导者。现在的他已不愿面对更多记者的采访。目前,该公司3艘3万吨运力的船舶已多日未开工,粗略估计，在锚地停航已有40余天。“停航一天，就意味着公司将要花去4万多元成本，目前我们已停航40余天，光成本已有160万打了水漂。”张仁德对记者说。
　　在宁波，与张仁德有同样境遇的中小航运企业不在少数。更可怕的是，“有些企业的情况要更糟。”胡陟峰说。据他了解，4月30日年检后，宁波就已出现航运企业无船等待破产的情况。“虽然目前尚无统计数字，但乐观估计，出现无船等待破产的航运企业数量有可能在两位数以上。”一位不愿透露姓名的航企老板对记者说。2008年，根据官方统计，宁波有108家航运公司，而今看来，“这108家航运公司能否全部存活下来，谁也不敢保证。”胡陟峰表示。
　　两个月后,反转能否成真?
　　一边是不断激增的煤炭进口量以及不断缩减的国内煤炭运量，另一边是60余艘船舶在锚地等煤的现象，两者相互作用后的化学变化就是煤炭内贸航线运价的下跌。虽然4月份，由于煤炭价格上涨，煤炭内贸航运市场运价出现了“小阳春”的情况———由秦皇岛至上海煤炭运价35元／吨，但这种好势头并没有持续多久。5月底，上述航线的价格再次跌至26元／吨。“按照这样的价格走货，无论运载能力是2万吨以上的货船，还是运载能力在1万5千吨左右的货船，航运企业均处于亏损状态。”胡陟峰说。
　　近几年国内煤价飙升，每年煤电谈判的紧要关头，发电企业都会嚷嚷着要海外购煤，平抑国内煤价。这次，狼真的来了。但市场却悄然发生着变化，内贸煤炭航运市场陡生变数。
　　变数一：国际大宗商品价格日渐回升。据环球煤炭电子交易平台每周澳大利亚BJ煤炭NEWC指数，6月5日，国际煤价已达74.31美元/吨，较此前一周每吨大涨7.22美元。但与此同时，我国国内煤炭价格却没有出现上涨的情况。秦皇岛港发热量6000大卡/的大同优混优质煤报价仍为620至640元/吨。
　　伴随着国际煤价的再度走高，BDI（波罗的海干散货指数）也开始上扬。6月3日，BDI已由2月份2000点涨至4291点，虽然，该指数在6月9日降至3646，但与截至目前的年内最低点772点相比，仍上涨了449%，这意味着以前一船煤从纽卡斯尔到我国运价已由8~10元/吨涨至14~15元/吨。所以，随着运价的不断上涨，进口煤价与国内煤价的差距越来越小。如果加上运费和关税，进口煤价几乎与国内煤价持平。“所以，在国际煤价优势不断消失的情况下，国内煤就有了博弈的筹码。”张骞说。
　　然而，国际煤炭巨头积极的态度在此时成为关键。面对亚洲的三大传统市场———日本、韩国和台湾用煤量的锐减，国际煤业巨头只能将目光瞄准中国。为了获得稳定的长期客户，他们提供浮动码头，以提高电厂的煤炭接卸能力。在近期举行的中国电力企业海外煤炭洽谈采购会上，来自俄罗斯KRU煤炭公司的代表甚至给出了通过与海运公司谈判以获得更便宜运费的承诺，足见其确保煤炭出口的目的。
　　变数二：季节性因素。6月份，随着夏季用煤高峰期来临，各电厂煤炭需求将大幅增加，就算部分电厂可以背靠库存等待煤价下调，但电煤消耗量极大。所以，购煤补库存将成为电厂的不二选择。虽然，今年1至4月份华能进口煤炭171万吨，往后每个月定会超过100万吨的进口煤。同时，国电集团一负责人也表示，现正在组织进口煤炭，今年将达300万吨，并将适当提高进口煤量。但这些量仍不能左右我国煤炭27亿吨的年消耗总量中的进口煤与国产煤的比例。如此看来，最终价格决定方还是在国内，且如果采购外部煤炭较多，定将引起国际煤价的反弹，最后与国内价格同轨。国内外煤价一旦接轨，谁又能保证海运价仍能在低位徘徊？所以，电厂还是会将目光集中到国内市场上，此时，“煤炭内贸航线运价自有上涨的动力。”张骞说。
　　变数三：国际干散货航运市场回暖。目前，国际干散货航运市场已出现回暖，部分船公司将其现执行内贸航线任务的船舶调至国际航线上，运力进一步减少。在此种情况下，煤炭内贸航线的运价就有可能出现反转。“而这恰恰也是我们所期待的。”张骞表示。