对于深处内陆、太行山脊梁，铁路与水运基础较差的山西省长治市来说，公路运输的地位相当突出。近年来，山西道路货运业大起大落，从2005年开始，由风光无限迅速跌入低谷，一度举步维艰。 

困局：跑不跑都亏损

    早在2004年底，山西省长治市道路货运业就开始出现收益下降迹象，但绝大多数运输业户收益还算过得去。进入2005年之后，越来越多的运输业户发现自己的赢利空间被不断挤压，运价不断下降，费用不断上升，很快由收入不错变得挣钱不易，再变为保本微利，无利可图，甚至出现亏损。

    进入2006年，随着部分运输户的退出，报停户的增加，运价略有回升，但很快就被油价上调引发的成本上升抵消，收益状况基本没有好转。货源越来越难找，不跑亏损，跑起来也亏损，靠跑车发家致富的路越来越难走。

    以一辆从长治市沁源县到天津、载重32吨的货车为例，路程约700公里，当前每吨运费260元，跑一趟毛收入8000元，油耗约3000元、过路费约900元、罚款约1000元、司机人员饭费约400元，每趟净落2700元。行程约4天，如果按8趟计算，每月净落21600元，剔除每月司乘人员工资4000元，每月养路费、运管费、车船税、车辆二级维护费等8000元，保费1500元，车辆维修费用2000元，及车辆月折旧费用2700元，实际每月净收入只有3400元左右。分期付款交公司管理费用每年1万元，贷款利息每年约3万元，按月分摊下来与收入相抵后所剩无几，甚至不挣还赔。一般运输车辆车况良好的作业期也就5～6年，收回投资有一定难度；而且由于公路运输是高风险行业，一般事故便只赔不赚，恶性事故则更是血本无归。

    另外，从各县反馈情况看，当前无论长途短途，收益情况差别不大。被运价迟迟不涨与油价不断上涨困扰了近两年的道路货运业危机至今仍没有缓解。
症结：运力过剩，组织化水平过低

    依据一般规律，随着成本费用上涨，运价也应当相应提高，而现实情况却是长期低位盘旋，这种反常现象的由来要从2004年说起。

    2004年中期，国家对违章超载的查处空前严厉，道路货运长期以来在低运价基础上靠超载获取正常收益的运营模式走到了尽头，直接促使长期低迷的运费出现了大幅攀升。受部分大吨位车主收入大增的刺激，长治市很快出现了购车热潮，许多无车司机甚至不少从未接触过车的家庭都踊跃加入了运输户行列，而原有运输户也纷纷扩大规模。

    得益于车贷市场的发展，此时加入公路运输业的门槛大大降低，一般首付款20%左右，车贷公司即可代理办妥一切购车运输手续，完全没有了上世纪八九十年代购车必须自筹或贷款凑够全部车款的制约。据不完全统计，2004年下半年至2005年初，黎城县新增的大吨位运输车辆在500部以上，平顺县在1000辆以上，还不包括约1/3的外挂车。

    随着车辆的快速增加，短期内运力大大超过了运量，运输市场的供求关系快速逆转。至2005年初就开始出现货源不足、运费下降的情况，但仍有利可图，购车热仍在持续。至2005年下半年收益大幅降低，购车热回落到正常水平时，长治市大吨位运输车辆又有了进一步增长，平顺县最多约1000辆，其他县也基本达到了2004年的增长水平，运力严重过剩，致使运费不断下跌。今年以来，运费虽有所回升，但基本是消化油价上涨的成本，车主的收益仍呈下降之势。由此可见，运力增长过快无疑是长治市道路货运业陷入困境的主要因素。

    运输业内部组织发育水平过低则是导致当前困境的又一重要因素。长治市绝大多数运输车辆实际是一盘散沙，单打独斗在与业务客户谈判合作中十分不利。

    2005年3月份，山西省开展了煤炭行业大整顿，大量小煤矿被关闭，也一定程度上减少了货源。此外，近年来“晋车外挂”现象较多，以运输大县黎城县为例，全县约有800部大型货车，其中外挂车约占到一半左右。另有不少低吨位短途运输车辆干脆偷跑，与管理部门周旋“打游击”，成为名副其实的“黑车”，进一步加剧了本地运输业的困难。但无论是货源的小幅变化、“黑车”冲击，还是较高的管理费用，都不足以对运价水平产生决定性的影响，只是一定程度上加剧了道路货运业的困难。运力的大量过剩与组织化水平过低，才是运费低位徘徊的主要因素，也是道路货运业的最大“拦路虎”。
出路：运输专业合作社

    任何产业的健康发展都离不开与产业发展水平相适应的组织结构、经济规模，都离不开经营主体适度的进入与退出。现有的一盘散沙式的经营模式在产业发展到一定阶段极易引发相互压价、恶性竞争，既不利于产业发展，也直接损害了从业者相互间收益。

    过度进入与组织结构不合理这两大因素相当凶险，它们之间还相互作用，互为因果，加剧了产业发展的困难，这是此轮道路货运产业发展失衡的重要教训。

    从道路货运业的基本特点看，确实是比较适合以家庭为单位参与的产业，毕竟，投资与风险是一个家庭所能承受的。但这有赖于几个条件，首先是运力与运量基本平衡，竞争适度，货源较为充足；其次是有发达的中介组织，能提供货源信息、结算、车辆选购办证等相关优质服务，为运输户规避风险、正常运营提供保障；再次，没有突发性的不利因素冲击，以个体运输户为主体的产业结构基本能保证正常运营，获得正常收益，维持产业健康发展。

    从目前长治市道路货运业的基本情况看，以上这几个基本条件显然是不具备的，大量运输户的过度进入打破了运量与运力间的基本平衡，恶性竞争不可避免；从产业的长远发展看，过度的进入与退出，对产业的健康发展，对原有从业者及新进入者的损害都是极大的，强烈需要一个适当的“门槛”，阻挡不具备足够条件者的随意进入；从组织模式看，可供选择的组织模式有建立协会、成立股份有限公司、组建专业合作社等。

    依据目前情况，通过政府职能部门的积极引导，鼓励现有运输户建立以产权为纽带的运输专业合作社应是摆脱困境，确保产业健康发展的现实选择。

    组建以产权为纽带的运输专业合作社，可以在责权利相关性较强的基础上，实现规模扩张，从而达到规避风险、避免恶性竞争、确保稳定收益、摆脱困境的作用，在客运上，已经有了这样的成功实例—“黎城—长治客运线路联合体”。

    2000年前后，这条客运线路也由于许多运输户的大量进入出现了无序竞争局面，相互争抢客源、相互压价、甩客宰客、甚至相互大打出手的恶性竞争现象屡见不鲜，结果是多败俱伤。在这种情况下，几家依维柯车主在运管部门的支持下最先联合起来，不管客多客少按时发车，收入分配均等，很快以优质服务赢得了市场，在保证旅客按时到达的同时，确保了各运输户的正常收益，吸引了更多车主加入，逐步形成了以线路为纽带的专业联合体。

    道路货运业涉及交通、公安、工商、国税、地税、保险等多个部门行业，可以说任何一个部门的政策执行与服务情况对克服当前产业的困难与今后发展都有着一定的影响。当前，道路货运业收费高、路上罚款多、黑车冲击严重，同油价上涨、运费不高、货源难找等均成为蚕食运输户收益的重要因素。这有赖于政府部门工作的改进，另一方面需要运输户加强联合，在实力增强的基础上，加强与政府部门的沟通。
笔者相信，通过多管齐下，积极推进以产权为纽带的运输专业合作社的发展，长治市道路货运业摆脱困境，走上健康有序发展之路将为时不远。

(作者单位：人民银行长治市中心支行)