据了解，对于已经进入微利时代的中国物流业来说，一直承受着重复纳税、综合税负偏高等诸多税收问题的困扰。　 
　　为全面落实《物流业调整和振兴规划》，促进物流业平稳较快发展，应对国际金融危机的挑战，作为物流行业的社团组织，中国物流与采购联合会近日建言国家税务总局：税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，国家应该加大对物流业税收政策的支持力度。 
　对于已经进入微利时代的中国物流业来说，一直承受着重复纳税、综合税负偏高等诸多税收问题的困扰。为全面落实《物流业调整和振兴规划》，促进物流业平稳较快发展，应对国际金融危机的挑战，作为物流行业的社团组织，中国物流与采购联合会近日建言国家税务总局：税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，国家应该加大对物流业税收政策的支持力度。  
　　三年“规划”期特殊支持 
　　中国物流与采购联合会研究室主任贺登才对中国商报记者表示，联合会近期组织了3个调研组，分赴珠三角、长三角和中西部地区进行广泛调研，并就《物流业调整和振兴规划》中提出的“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费等方面的问题”召开了专题座谈会，将企业普遍遇到的税收问题及相关政策建议报告给国家税务总局。 
　　当前的中国物流业属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率在3%~5%之间；同时，物流服务业务税负较重，税率不统一，增值税抵扣政策不一致。加上2008年下半年以来，受国际金融危机的冲击，国内物流市场需求萎缩，服务价格下跌，物流企业经营出现严重困难。为此，联合会建议“应在三年规划期内，对物流企业采取特殊的税收支持政策”。 
　　这些支持政策包括，给予物流企业营业税减半征收的优惠政策，帮助物流企业渡过难关；对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金；对购置物流设施设备的进项增值税予以返还，对国内急需的进口大型物流设备给予关税减免；允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支；简化国有大型物流企业（企业集团）内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。 
　　据了解，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类，运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，并允许抵扣工商企业增值税进项；仓储、配送、代理等的营业税税率为5％，只能开具服务业发票。 
　　企业对此普遍反映，在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，仓储业属于微利行业，据2004年全国经济普查数据显示，仓储业平均业务利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%，不仅低于全行业平均水平，更低于道路运输业的盈利水平，而营业税税率却高于运输业。 
　　在综合了企业的意见反馈后，联合会建议：统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%的税率进行征收。从长远来看，建议将物流业营业税纳入增值税征收范围，从根本上解决重复纳税问题。 
　　扩大现行试点政策 
　　另据记者了解 ，为支持国家支持物流业发展的产业政策，有效解决营业税重复纳税问题，早在2005年国家税务总局就发出了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，到目前，已有4批共94家物流企业进入试点范围。 
　　列入试点范围的企业可以享受各项优惠政策，这对企业发展无疑起到了直接的推动作用。试点之初，一些企业觉得客户往往更看重企业的口碑，而对成为物流税收试点企业没有太多的认识。但现在的企业普遍意识到，成为试点企业不仅意味着可以通过优惠政策节约成本、增加利润，还能提升企业的信誉度和竞争力。 
　　联合会经调研认为，物流 
　　税收试点政策有力地支持了物流业发展，但同时，对试点中遇到的问题也需要抓紧时间解决。例如，应将“纳入试点名单的物流企业及所属企业”界定为：试点企业及其分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否具有“自开票纳税人”资格，均可享受试点企业总部的相关政策。“所属企业”名单由试点企业总部提供，经中国物流与采购联合会汇总后，报国家税务总局发文确认。 
　　将物流企业在“库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬倒、分拣、加工、包装、信息服务等，解释为试点政策中“仓储业务”的内涵；“库存分拨管理”所发生的费用，如仓库租赁费用、营运、管理、维护费用等，一律视同“仓储费”，允许执行相应的抵扣政策。 
　　已经纳入税收试点的物流企业都是物流业的龙头企业，应把物流税收试点作为培育企业做强做大的“孵化器”。建议把现有试点物流企业扩展为物流税收综合改革的试点单位，提供全方位的财税支持政策。对试点物流企业实施从经营、利润分配到资源等一揽子税收综合改革政策，并对这些企业的经营及纳税情况进行跟踪，实行动态管理。 
　　联合会同时建议，积极扩大物流税收试点，建议按照《物流企业分类与评估指标》这一国家标准，将经评审认定的A级物流企业，自动纳入物流税收试点企业范围。另有企业建议，现在物流试点已经第四批了，能不能考虑把整个物流税收从试点过渡到全面开放，或者实行全国有全国性的物流试点、地区有地区的物流试点。 
　　统一物流业专用发票 
　　物流业务发票种类繁多，不易监管。据不完全统计，我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求，繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响，导致物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展；税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果；物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策。 
　　为此，联合会建议把物流业作为独立的行业对待，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票。同时，为了解决开发票等问题，推行试点企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策，由税务部门认定的物流税收试点单位，在实际支付给个体运输户运费时代开发票，并按照税务部门确定的征收比例扣缴应纳税额，同时接受税务部门监管。 
　　为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣增值税进项税额的运输发票，建议在代开的普通运输发票上加注“一般纳税人不能抵扣”字样，从根本上解决试点企业有效扣除凭证“取得难”问题，又从源头上堵住个体运输经营户营业税款流失的黑洞。 
　　我国物流业目前使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业的“自开票纳税人”，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输的货物取得的收入才能开具货物运输业发票。也就是说，没有自备车辆，通过整合社会资源开展物流配送服务的企业不能取得自开票纳税人资格。很显然，此政策已经不能适应我国现代物流企业发展的实际情况。另外，“自开票纳税人”的认定也存在额度限制和属地限制等问题。联合会建议改进“自开票纳税人”的相关政策规定，首先对按照国家标准经评审认定的A级物流企业放宽限制，只要规范运作，加强管理，即使没有自备运输工具，也可以视同“自开票纳税人”；另外，铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多，部分铁路、航空业务发票不能作为允许扣除的凭证。对于试点企业使用铁路、民航专业公司运力所产生的重复纳税问题，应该允许抵扣。 
　　降低土地使用税率 
　　各地兴建的物流园区、配送中心及仓储与分拨、配送 
　　基地，是保证城市正常运转、居民消费需求以及社会安定和国家安全的基础设施，在属性上属于社会经济活动最根本的基础，由于其直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征，与一般意义上的房地产等产业具有根本的区别。然而，现行高额的土地使用税，却给占地面积大、盈利能力低的仓储型物流企业带来很大压力。 
　　2006年底，国务院对《城镇土地使用税暂行条例》进行了修改，修改后的土地使用税税率比原来提高了2倍，过高的土地使用税使部分物流企业不堪重负。 
　　联合会指出，物流基础设施以长期持有、专业经营为目的，具有基础性和公益性，应该获得国家产业政策的支持和鼓励，建议“凡物流企业为公共服务的仓储设施而占地的，仍执行2006年底的土地使用税税率，以维持物流企业的正常经营，使它们能够继续为社会提供相关服务”。 
　　统计显示，依照现行的《房产税暂行条例》，房产出租部分，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率12%；自用部分，以房产余值计算缴纳，适用税率1.2%。此外，物流企业出租仓库的租金收入，还要缴纳5%的营业税，总体税负高达17%，并存在重复纳税问题。联合会建议，取消物流企业库房租金收入12%的适用税率；物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。 
　　联合会还同时建议，物流企业在新购固定资产时，享受与增值税一般纳税人相同的税收政策，即允许用新购进固定资产所含增值税，扣抵当期应纳营业税；2009年1月1日前，发生在境外的劳务收入，无须缴纳营业税。 
　　物流与采购联合会研究室主任贺登才表示，以上各条建议均是在大量调查研究基础上产生的，代表了物流企业的基本诉求，都将报国家税务总局以求解决。作为行业社团组织，联合会将从实际出发，反映行业情况和企业诉求，协助政府有关部门按照国务院的要求，尽快制定和完善各项配套政策措施，确保《物流业调整和振兴规划》目标的顺利实现。 
　　链 接 
　　税收优惠令荷兰成欧洲物流中心 
　　有着“海上马车夫”之称的荷兰是西欧小国，国土面积仅41526平方公里，但通过实施转口贸易战略，长期保持世界贸易大国地位。目前，荷兰物流业产值已超过其国内生产总值的30%，成为国民经济的支柱产业。欧洲70%的物流分拨中心落户荷兰，美国和亚洲企业在欧洲一半以上的第三方物流业务由荷兰包揽，荷兰当之无愧地成为欧洲物流中心。 
　　是什么原因使荷兰成为了物流强国？ 
　　荷兰物流业的成功不仅得益于地理位置的优越，更得益于荷兰颇具竞争力的税收政策吸引着外国投资者，如广泛的税务协定、减免双重征税、成熟的税务裁决实务、参股豁免、对支出利息和特许权使用费不征收预提税等各项优惠政策。不仅如此，对于包括物流企业在内的所有企业，荷兰所得税大幅下调至25.5%，低于欧盟的平均水平。 
　　更令人关注的是，荷兰为企业制定了税收合并制度，包括物流企业在内的企业可以进行综合纳税申报。这种制度的主要特点是集团内部一家公司的亏损可以抵消另一家公司的利润。目前，荷兰实行中央和地方两级课税制度，采用的是以所得税和流转税为“双主体”的复合税制结构，企业所得税、个人所得税、增值税和消费税等税种在税制结构中居重要地位，与其他直接税和间接税一起共同组成了荷兰税制结构的完整体系。荷兰政府从2007年起将企业所得税从现行的29.6%下调至25.5%，这一税率低于26.6%的欧盟平均税率。同时，广泛的税收条约帮助企业减免各项预提税和避免双重征税。 
　　我国物流业近年来取得了快速发展，但与物流大国相比差距甚远，荷兰政府促进物流产业发展的有关措施及相关管理、运营经验值得我们学习和借鉴。目前，世界上很多国家对物流业的发展日益重视，采取专门的优惠政策，特别是所得税减税的国家和地区日 
　　渐增多，促进了物流业快速发展。荷兰物流业成功经验已被许多国家借鉴，马来西亚、泰国、新加坡等都已将物流业作为优先发展行业，在税收政策上作为扶持的重要对象。 
　　相比较而言，由于我国对物流业征税实行的是营业税模式，税制存在先天性缺陷，现行税收政策对物流业发展的扶持定位偏低，特别是在企业所得税方面，有必要对物流业发展采取特别税收优惠措施。