国际航协理事长Giovanni Bisignani在6月8日的演讲中，痛心于民航业总在错误的时机买入飞机，而且一直没有从错误的历史中学习。 
　　“在景气时下订的飞机，将在衰退时交付。按照时间表，未来三年将有大约4000架飞机交付，这约为当前机队数的17％。寻找填满这些飞机的顾客，十分具挑战性。”Bisignani说。
　　然而有迹象显示，一些航空公司正在尝试以反周期的模式进行购机。6月4日，有消息指美联航打算购入150架飞机，为此要求空客与波音进行投标。美联航随后证实，向上述两家飞机制造商提交了针对机队更新的“征求意见书”，并表示公司应有能力支付任何订单。
　　一个多星期后，欧洲市值最大的航空公司瑞恩航空证实，打算向波音和空客购入多达300架的飞机。该公司称，打算分两阶段购入新飞机，首先将购买100架。波音的执行总裁Jim McNerney已将瑞恩的订单称为“年度买卖”。
　　“此时购入飞机，的确是个好主意。”中国民航大学经济与管理学院航空运输经济研究所所长李晓津说。他透露，当前飞机价格，整体而言较2007年的最高峰回落了1/4，“当然这是对大订单的折扣价，但即使只买入单架飞机，现在也至少能获得一成的折扣”。巴西航空工业公司大中国区的负责人拒绝对这一说法置评，表示价格问题涉及商业秘密。
　　李晓津也指出，尽管在行业低潮时买飞机更划算，但在实际执行上，有很多困难。
　　“首先是市场因素。以中国为例，民航业已急速发展了30年，每一个保守的预测，基本上都被后来的增长所打破，因此，航空公司一直以大量购入飞机、抢占资源的方式来布局，而对于对手来说，即使明白要冒周期风险，也只能跟随，同样用订购新飞机来布局市场。”
　　其次是政府因素。李晓津指出，政府一般倾向在行业景气时，宽松批准引进新飞机的申请，但在行业不景气时，则严格把关审批。“航空公司为避免在有运力增长需要时，无法引入飞机，只能选择更容易得到批准的时机。”他表示，即使在毋须政府批准飞机交易的西方国家，各国政府也通过进口税等手段对航空公司的行为进行“指引”。“因此，指责航空公司飞机运力战略缺乏前瞻性，有失公平。”
　　而在行业下行时购买飞机，尽管价格更低，但风险也并未因此大幅降低。国际航协在6月发布的经济监测显示，在对亚太、北美和欧洲三个市场各自最大的7家航空公司进行财务分析后，发觉这三个地区的航空公司拥有的现金及等价物各占其收入总量的13％、15％与19％，虽然较2001年面对“9·11”时的情况有一定改善，“但问题在于许多中小型航空公司缺乏足够的现金缓冲”，而且“复苏来得越迟，现金干枯的风险就越高”。
　　惠誉国际就因此在近期下调了美联航的信用评级，认为在流动性危机未散去的当下，筹措资金支付巨额飞机订单，是一种冒险。 (记者 覃羿彬)