长江的集装箱贸易正蓬勃发展，这预示着内陆地区正发展成为又一个新兴的制造业地区。 

全世界都在“远水救近火”

    “远水救不了近火。”这是古代中国人民的智慧。进入21世纪后，世界各地都在用中国的“远水”救他们的“近火”。内陆地区土地富饶，劳动力便宜并且充满了机会。目前托运人在中国采购，转向内陆地区的这种战略措施是有风险的，相比在中国沿海地区孤注一掷，这种风险更具吸引力。
    从全球供应链的角度来看，中国内陆地区大都尚未开发，但托运人可以通过长江流域进入中国内陆地区。促进集装箱运输发展的是速度和服务。过去将集装箱从上海运往重庆要花10到12天的时间。现在，沿江而行速度加快了，直达服务航线只需5天。
    长江沿岸的集装箱运输一直呈现跳跃式发展。长江沿岸220个港口，2007年24个主要港口吞吐量达到550万TEU。2008年，吞吐量达750万TEU。南京和太仓两个港口的年吞吐量超过100万TEU。以后将会更多。

中国第七大港口“长江港”

    如果把这些长江港口看成一个港口，那么它已经成为中国第七大港口，也是世界20大港口之一。即使是在中国，这个虚拟的“长江港”近40%的增长率也是难以匹敌的，但长江沿岸的港口并非真能看作一个港口。这些港口各自面临着完全不同的挑战和机遇，与沿珠江三角洲的驳船枢纽港将货物从香港往返深圳的方式不同。长江码头侧重于当地市场，迎合长江沿岸不同的行业对集装箱贸易的需求，比如太仓港是一些主要跨国公司的货物基地，英国石油、杜邦、联合利华和耐克都使用它的码头。南京是长江沿岸最繁忙的集装箱港口，在这里你能找到马自达、爱立信、巴斯夫、LG-飞利浦的合资公司。在长江流域的另一头，中国西部直辖市重庆是极具影响力的汽车零部件制造中心，包括福特、康明斯、百力通等等。重庆是3000万人民的家园，是一个潜在的巨大消费市场，已经拥有三家家乐福超市、三家沃尔玛超市和一家麦德龙超市（中国西部最大的超级市场）。
    尽管长江在中国货物运输中占据着重要地位，货物运输量约占国内总运量的80%，但是长江仍然有许多尚未利用的资源。只有长江下游真正发挥了潜力。有力的证据是，整条长江约75%的集装箱运量只在离海岸180公里以内的港口运输（尽管长江延伸近4000公里）。除了驳船和拖船，其他船舶在长江中上游很难航行，这主要是由于长江自然条件的限制，适航性差、航道浅、气流和水流湍急、汛期水量变化较大。
    长江沿岸船舶平均大小正在急速增长，但仍低于国际标准。2006年，长江沿岸11.8万艘船舶的平均载重吨位是314DWT。如果把那些沿长江支流的船舶排除在外，船舶平均吨位可上升至750DWT。而航行在密西西比河上的船舶平均大小是1300DWT。目前，140TEU容量的船舶是长江主要的集装箱运输工具，196TEU和256TEU的新船舶已在建造，预示着未来船舶大型化的发展。
    2009年，三峡大坝工程的完工会加速船舶大型化，那时远洋船舶便能从任何地方到达重庆。另外，挖泥疏浚工程也会更加完善。随着挖泥疏浚工程发生作用，尤其是在低水位区域，政府的愿望是推动江海两用船舶的发展。在所有靠近上海的港口中，南京尤其推崇这种江海两用船舶。目前，南京和上海洋山深水港间的传统运输已在使用200到300 TEU的船舶。
    中远已决定将上游所有去往欧洲的集装箱在南京集聚起来，重新运到挂靠洋山港的大型船舶上。倘若同样的计划用于去往美国的集装箱，航线的需求量会增加得更快，江海两用船舶的数量也会激增。并非只有中远这么计划，马士基的姐妹公司AP莫勒码头、达飞码头和香港的现代货箱也是少数几个河流枢纽港的码头投资商。长江沿岸最大的集装箱承运人是民生公司，拥有5000 TEU的船队，根据2008年度长江运输报道，重庆和上海间双向运输花11天。其中三种服务是快运，意味着从重庆到上海花5天的时间，反方向要花7天的时间。

沿海成本上升推动“西进潮”

    做出在上游冒险的决定并不容易，但托运人早已发现成本是决定性的因素。2007年中国沿海城市劳动力平均成本上升了25%，2008年仍在持续增长中。美国地产服务公司Jones Lang LaSalle调查显示，上海商务园区2月份的写字楼平均年租金是每平方米163美元，相比之下，成都的平均年租金只有每平方米42美元。
    中国国内制造商率先去开发长江的潜能，部分原因是中国内陆地区对他们而言并非如此神秘。一些国内大企业，如家用设备制造商捷安特、美的，早已将部分生产从沿海地区转向长江中上游地区的武汉和重庆。在国外知名企业中，联合利华是早期转移者之一。早在2003年，联合利华就将在中国的制造基地从上海转向合肥。联合利华称转移使公司每年的生产成本下降30%。再往西看，重庆的开拓者包括英国石油公司、福特以及ABB。
    过去几十年里，中国铁路货运量的比重在逐渐下降。据亚洲开发银行的数据，2005年，铁路承运了13%的货运量，1970年却承运了45%的货运量。相反地，公路运输从1970年的38%上升至2005年的75%。2006年，中国铁路的集装箱运量是320万TEU。尽管数字比上年上升了15%，却只占全国铁路运输的2.6%。在部分发达国家，这个数字是30%到50%。这是否能增加长江成为集装箱贸易通道的吸引力还有待解释。一方面，中国内陆到沿海地区差强人意的铁路服务可能诱使托运人选择在沿江建厂，并通过水路运输货物。另一方面，良好的铁路服务能使大量托运人向西转移，以指数方式增加内陆地区的货运量。也能使长江流域枢纽港接收更广大地区的货物，换言之，内陆地区不必完全依赖河流。

长江集装箱航运前景美妙

    1990年以前，长江沿岸地区的政府多数是为了自身的利益去开发辖区内的港口。中央政府现在把重心放在水路上。过去几十年，港口枢纽发展的步伐加速了，当地政府作为管理者，允许个体运营商管理港口的运作。资金也是同样的问题。部分运营商如重庆港，在上海证券交易所上市以增加资本，其他的则加入合资公司。港口正以空前的速度发展。长江沿岸大多数港口的定位是集装箱泊位或是码头。南京、重庆和武汉这三个重要枢纽港蓬勃发展成滚装船枢纽港。三大港的适航水域内正在进行更新、扩张和建设项目。
    协调是关键，但长江沿岸的协调工作很麻烦。过去20年内，中央政府极少插手河港发展。比如，四川举全省之力发展泸州港，四川和重庆间激烈的竞争显而易见。两个城市各自开发交通网络，结果是浪费资源。另一个挑战是，越远离海岸，国际贸易越难实现。换言之，内地的腐败现象比沿海地区严重。内陆城市的现代化程度相对较低，国有企业的陋习根深蒂固。相对来说，沿海城市的腐败现象受到较大的打击。尽管存在种种困难，协调工作还在推进。近期在上海举行的第三方物流会议上，针对长江提出了合作物流框架。2008年，两种类似的网络已形成。一个网络连接上海和浙江省、江苏省。另一个网络，区域物流合作和港口合作发展框架，涉及长江沿岸20多个城市。虽然协调的阻力存在，但成长也是事实，长江沿岸的国际贸易也有了动力。
    2008年，两个内河港南京港和太仓港都超过了100 万TEU的高运量。两港在上海200公里以内，长江流域的货运量大部分在这个区域内生成。
    不久的将来，铁路发展能协助其他港口打破100万TEU的记录。按照中央政府的设想，在2020年之前长江港口能与重庆、武汉和上海枢纽港连接成高效的网络。其他港口专攻一到两类货物，集中有限的资金和资源，避免资源浪费。届时，长江内河码头将成为全世界最有影响力的网络之一。中国内陆地区的发展比世界上其他经济发展对全世界影响更大。中国经济的影响力能延续15到20年。中国内陆地区共同利用廉价的劳动力和低廉的土地成本，在制造和国际采购方面，与沿海城市抗衡。尚不完善的基础设施是唯一能抑制此种局面的因素。两年后，通过长江商业服务，我们期待着集装箱运输在长江起飞。