时隔七年后，云南航空的“金孔雀”标志很可能将重上蓝天，而此次和它一起飞上蓝天的还将有不少全新的“地方诸侯”。在政府完成对央企南方航空（600029）和ST东航（600115）的注资之后，航空公司似乎开始转向地方政府寻求新的庇护。 　　5月底6月初，云南省政府先后与中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）和海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）签署协议，参股这两家航空集团在云南当地的民航企业。虽然云南省政府并没有通过注资获得东航云南公司和祥鹏航空的控股权，但消失于民航大合并时代的云南航空获得了涅盘的机会，云南省政府也在当地民航业的发展中占据了相对有利的位置。
　　实际上，作为央企的大型航空公司与地方政府结盟并不是罕见的现象，例如，中国国航（601111）就控股山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）、参股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）；南方航空控股厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）和重庆航空有限责任公司（Chongqing Airlines，简称“重庆航空”）；ST东航的武汉和江苏分公司也是与当地政府合资。
　　不过，最近冠以地方名头的航空公司如雨后春笋般集中出现却不得不令人关注。除云南省外，海航集团的大新华快运航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，简称“大新华快运”）即将在接受天津市参股后变身为天津航空，同时有消息称河南省目前也在积极筹措与大型航空公司共同组建本地航空公司。
　　显然，民航市场不景气的大环境导致各家航空公司都在寻求各级政府的资金支持，这种需求与地方政府希望主导本地民航事业的意愿一拍即合。
　　在此轮经济危机前，各地方政府主要通过吸引大航空公司的基地落户来促进当地民航业的发展，因为航空公司的相对强势，地方政府很少能获得参股基地公司的机会，更不必提使本地公司拥有独立的代码和名称了。而经历了经济危机的民航业似乎失去了谈判筹码，天平开始向地方政府一方倾斜，使更多冠以地方名头航空公司的出现成为可能。
　　目前的情况与本世纪初的民航业整合看似完全相反，其实也有相似的地方，因为背后的主要动力均来自政府层面。在大整合时期，政府通过行政手段促使国内多家航空公司合并为三家大型航空公司。非市场化的方法，使得效益好的云南航空被管理落后的东航集团整合，也为日后的东航云南“返航门”等一系列矛盾的爆发埋下了伏笔。
　　而今天，一些大型航空集团为获得更多资金与地方政府结盟，甚至不惜提出“为满足地方政府或有关企业经济政治的社交需求，他们需要开什么航线，我们就可以开什么航线”的经营理念。看似十分市场化的举措，实际上也成了迎合地方政府需要之举，不过未来经营中能体现多少市场的需要值得怀疑。目前不景气的环境下，合作双方尚能“共苦”，一旦市场回暖，是否还能“同甘”却是个未知数。
　　回想去年中航集团搅局东航集团与新加坡航空联姻之时，提出的口号是“打造中国的超级承运人”，而今，“超级承运人”没来，却成就了“诸侯割据”的局面。如果“超级承运人”是发展趋势，那么如今的联姻地方政府只能是权宜之计，或许在不太遥远的未来，我们的“超级承运人”还要付出巨大代价才能把今天分立出去的“山头”重新拉回同一面旗帜之下。