金融危机没有阻挡日本邮船集团在节能环保领域的投入。
2008年12月19日，世界首艘太阳能船AurigaLeader从神户港出航试运行——这条装有328枚太阳能电池板的邮船可以利用太阳能转化为电力推动船舶航行，以此节约能耗。
这仅仅是日本邮船集团未来五年700亿日元环保投入中的一项成果。不仅如此，作为已转型为全球领先的陆海空一体化综合物流集团，日本邮船集团在航空、原材料的环保性和员工的环保意识培训上也保持着积极投资。
尽管《京都议定书》并未将航运列入碳减排的管制范围，“但环保和成长性、可持续性已并列成为日本邮船集团的三大发展主题”，日本邮船集团中国区总代表伊藤隆夫介绍说，“日邮集团的中期经营战略计划‘新视野2010’正有条不紊进行，我们马上要根据总部计划继续制定下一个三年计划。”
环保投入
尽管金融危机导致全球贸易量下滑，这使得航运企业缩减运力、减速航行、联合航线运营已蔚然成风，但日邮集团在环保领域的投入仍未减速。
日本邮船集团成立于1885年，在成功跻身世界顶尖船公司之后，其又在2004年宣布转型成陆海空一体化的综合物流企业。不仅在全球散货领域名列前茅，日本邮船也拥有全球最大滚装船船队，加之衍伸的航空、路上业务，NYK已成为包括中国在内的汽车物流市场中的运输大户。
根据名为 “新视野2010”(2008-2010)的日邮集团中期经营战略计划，环保和成长性、可持续性已并列成为日本邮船集团的三大关键字。“首先确保航行的安全，其次在企业环保领域做到全球领先，另外积极投资和发展环境友好技术。”日本邮船集团东亚管理区副总经理兼环境官徐国强于2009年5月接受本报记者采访时表示。
除了保持业绩成长和可持续性外，发展绿色航运和环境友好技术为何在日邮集团看来如此迫在眉睫？
联合国的一份研究报告或许可以告诉你答案。目前来看，商业航运的二氧化碳排放量几乎是以前估计的近3倍。据估测，全球航运每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%，而国际海事组织先前估计为4亿吨，远远低估了此行业对气候污染的严重性。“航运业没有引起注意，一直被排除在关于气候变化的讨论之外。”联合国政府间气候变化专门委员会主席拉金德拉·帕乔里曾如是表示。
国际海事组织(IMO)估计，如果航运业不采用新节能技术，到2020年时能耗将飙升38%至72%左右。
“我们的企业目标是希望保持经济增长与环境保护同步。从长期来看，希望帮助实现”2050前全球温室气体排放量减少50%的全球环保目标，从短期来看则是在2013年前实现每海里每吨二氧化碳排放至少削减10%(相比2006年水平)。
开发环保新技术的重任已落到日邮集团的物流技术研究院 (MTI)身上。他们将根据公司的统一战略，就改造船型、引擎优化、货物操作、替代能源等多个方面实现最小化温室气体排放量的目标。
徐国强介绍，NYK最新的环境研发成果和项目包括——已应用于集团旗下各类船舶的船上燃料消耗控制系统。这一系统可以做到实时监控并显示每海里、每天的燃料消耗情况和相应二氧化碳的排放量，保存相关数据作为环境保护指标。
减少由于船板腐蚀对于海洋造成污染的世界首批高防腐超大型油轮也已启用，这种型号为日本钢铁绿色环保一号(NSGP-1)已成为日本邮船株式新造的主流超大型油轮。
同时，公司也推出了可实现降低4%油耗的散货船燃油节省装置和太阳能发电船舶推动系统。
据了解，在日邮集团正在研发的环境项目中，两种节能环保船也将会成为环保主打星。除了2010年前研制完成的节省50%能源的汽车船以外，型号为NYKSuperEcoShip2030的超级环保船可能将是另一重要环保船型。这一船型预计在2030年设计完成。船舶可以利用减少船身重量和降低船身与水流摩擦阻力，以减少船舶推动所需要的动力。同时，也可以综合运用液化天然气燃料电池、太阳能电池、风力以实现船舶推动动力的提高。据透露，这一新型节能船舶一旦研发成功，将可以实现每艘船舶减少69%二氧化碳排放量的目标。
徐国强透露：“日邮集团对船舶资产的环保研发有过量化测量。其中船体改变带来了27%能耗的下降、引擎优化则降低了约16%左右能耗；而通过合理科学的货物操作也可实现8%左右的能耗降低。来自使用太阳能发电则可能降低约0.5%的能耗。”
拆船提速 标准不降
经济危机使得大量汽车公司减产，这导致了包括日本邮船在内的汽车运输船公司纷纷缩减运力，拆解船龄过老的船只以优化船队运输竞争力。日本邮船集团也在今年上半年宣布将把原有20艘的拆船计划再度提高。而这也将使日邮集团在拆船业务的环保问题受到更为广泛的关注。
“日邮船队的拆船工作都选择在中国的拆船厂进行。”徐国强表示，“其主要原因是中国拆船厂采用了全世界最好的环境友好型技术，虽然成本高于别国拆船厂，但符合日本邮船一贯的环境方针。”
据了解，90年代起，孟加拉国、印度和中国的拆船业因其价格优势而异军突起，渐渐取代了日本、韩国，成为了主要拆船市场国。在这三个拆船新兴国中，孟加拉国因其最突出的价格优势，占有最大的市场份额。“但它对于NYK来说并不是一个最佳选择，因为NYK在选择拆船方的时候，最重要的衡量指标之一是环境。”日本邮船集团内部人士透露。
据了解，负责选择拆船地点的部门(企划室、安全环境科)正是在评估了三国的 “健康安全环保管理体系”后，同时也考虑到中国政府对于拆船行业的积极鼓励支持，在2001年确定了与中国拆船厂合作关系——此后日邮集团所有报废船舶均在中国处理。仅2008年一年，集团报废的20艘船舶的全部拆卸工作均在中国进行。
对于企业带来的好处是，采用旧有的冲滩式交船，拆解过程只注重人力，因此环保意识和劳动成本低，工伤意外频频发生，反而导致拆解周期的拉长。一艘老龄的VLCC船以冲摊式拆解起码约6-7个月；但在中国的环保拆船厂，以岸基码头挂靠和先进机械作业相辅，同型船只须3个月即可完成。
为了确保拆船厂的实际环保表现符合其宣传内容，日邮集团还对拆船厂的拆船过程进行随机的现场勘查。“一旦发现有任何违背售前环保承诺的行为发生，船厂将被要求改进。”
此外，集团从2007年开始逐步创建了集团旗下船舶的 “危险废物名录”，这一名录业已成为拆船过程中管理环境保护和职业健康、安全保障的重要参考信息。集团还积极资源地参加了日本海事协会(NK)专设培养专业IHM制定者的项目。