□本报记者洪厚兴
    长期以来的THC、封条费之争，实质上是货方与船方利益博弈的反映。在现行航运市场中，船方相对来说规模较大，在运费的问题上，掌握着较大的话语权。而货方多是规模较小的企业，实力有限。在这种情况下，如何实现双方利益均衡，仍是漫漫长路。
    深圳市货主协会又站在了舆论的浪尖。近期，该协会再一次联合香港付货人协会、澳门付货人协会，号召货主集体抗议船公司不合理行为。
    这一次的抗议最早来源于东方海外货柜航运 （香港）有限公司 （以下简称“东方海外”）征收的一项 “集装箱封条费”。5月13日，东方海外开始向香港、澳门、华南5省区的客户收取集装箱封条费，按柜收取，其中香港和澳门25港元、华南地区25元。
    东方海外此举引起了香港、澳门、华南地区广大货主的强烈不满。然而，一波未平一波又起，继东方海外之后，一家名为德翔航运有限公司 （以下简称“德翔航运”）的公司也于5月15日开始向华南货主征收封条费，每个封条15元人民币或港币。根据德翔航运的通知，所有从香港和广东、广西、海南等华南地区出口的货柜，都在被征收之列。而深圳货主们收到的 《关于收取封条费的通知》还显示，货主们需要在付打单 （提还柜单）费的同时交付封条费。
    实际上，这次抵制封条费事件已不是三地协会第一次联手。就在2009年1月份，他们还联合发文，动员行业共同抵制马士基增收码头操作费（THC）。虽然 “THC”事件也诉至了交通运输部，但后者对该 “市场行为”并未强行干预。目前已有越来越多的班轮公司跟进增收THC，仅此一项，中国货主每年需多交200多亿元。
三地货主协会抵制
    早在4月15日，东方海外已在其公司网站上贴出了征收 “集装箱封条费”通知：自5月13日起，公司将对香港、澳门、华南各地的出口集装箱收取封条费。其中，香港和澳门两地出单点每个集装箱征收25港元，广东、广西、贵州、海南、云南五省的出单点每个集装箱征收25元。
    消息一出，业界哗然。深圳货主协会、香港付货人协会、澳门付货人协会迅速作出反应，对收取“封条费”的行为“表示愤慨”，并将与其他各地货主协会机构一起联手抵制该行为。
    “我们三家货主协会呼吁联手抵制，就是为了能够引起船公司和相关部门的重视，使得货主的合法权益能够得到保护。”深圳货主协会秘书处肖虹对记者表示。
    然而，肖虹并没有如愿。让她意外的是，情况还在变得更加糟糕。
    “他们现在已经在收取了。而且，继东方海外之后，另一家德翔航运也跟风收取了封条费。”肖虹说。
    三地货主协会在联手发起抵制的同时，也就船公司收取封条费行为向政府部门积极反映。
    4月17日，三地货主协会以 “强行收取高额的、超过成本的封条费违反了市场经济的游戏规则，会加重广大进出口货主的负担”为由，将东方海外诉至交通运输部。同时，深圳市集装箱拖车运输协会也向深圳市交通厅、深圳市物价局等多个主管部门反映了情况。
    在多方压力之下，4月29日，东方海外董事总经理卢丽华就关于征收封条费向深圳货主协会作出了书面解释。东方海外将此次征收封条费的原因归结为大环境使然，其解释为： “大部分船公司都因为货源短缺及运费大幅下滑，蒙受严重损失，而不得不弥补最基本的运营成本，以维持业务运作。所以，我
    们亦诚恳希望客户理
    解，并继续为客户
    提供高质量、可
    持续及可靠的
    服务。”
    “经济景
    气时，货主
    企业已经
    一忍再忍
    地接受船
    公司 种 种
    ‘不平等条
    约’，现如今
    航运市场陷入
    低迷，他们又打
    出了霸权大旗。虽
    然船公司作出了解释，语气也相当诚恳委婉，但一纸传真又能起到怎样作用？船公司希望货主理解他们，但谁来理解货主？现在货主订单少、利润低，同样是金融危机的受害者。”肖虹抱怨。
    香港付货人委员会主席林宣武也表示：“我们知道船公司正面对财政困难，但货主也是金融危机最受影响的群体之一。2009年前两个月，东方海外货运量下跌达三成的事实业内共知，但货主企业出口量锐减的事实也不容争辩。在此困难时期，难道货主要通知海外买家在提单上增加收费，这是否有些荒谬？”
收取封条费不合理
    “所谓封条费，实际上就是在集装箱的后面贴一张纸，也就是船公司曾经在厦门征收并被抵制成功的 ‘铅封费’，只不过改换了一个名头。”肖虹说。
    2004年，马士基在厦门口岸连续将本该免费提供的每个 “铅封”收费从10元、25元一直提升到45元。由于遭到厦门市国际货运代理协会、厦门市集装箱运输协会和厦门市外经贸企业协会等三家协会的联合抵制，收费于2005年被取消。
    那么，收取封条费到底合理与否？
    “如果承运人长期以来所收取的海运费里已包含封条费用，承运人制作封条成本如没有明显增加，其再以收取封条费的名义加收海运费显然不合理。”大成律师事务所天津分所合伙人王红律师对记者表示。
    王红解释，首先分析一下海运费的构成。众所周知，海运费一般分为基本海运费和附加费两项，附加费由承运人单独列明收取。基本海运费我们可以理解为除已列明的附加费以外的承运人的所有营运成本和利润。基本海运费如果包含封条的费用，在封条制作成本未明显提高的前提下，承运人再收取封条费，实质是以其名变相提高海运费的价格。
    她进一步分析，虽然东方海外以往收取的海运附加费中并没有 “封条费”一项，但该公司一直在向集装箱使用人发放封条。如果货方不使用其制定的封条，其有权拒收集装箱。各个船公司一直沿用此交易惯例。可见，对于班轮运输经营人来讲，由其提供封条给供货方使用早已成为航运惯例，自然封条成本也应包括在承运人的正常营运成本内。同时，由承运人提供封条以便其能更好地履行管货义务已成为承运人的法定义务。我国 《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货仓、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”集装箱可以理解为是承运人提供的特殊载货处所。货方使用承运人提供的封条既方便双方货物交接，又能及时划分承运人及相关方的责任。很显然这一交易惯例已构成承运人的法定义务，封条费用也构成承运人正常的运营成本。承运人在制作封条成本并未显著增加的前提下，承运人以收取封条费的名义加收海运费并不合理。
    虽然征收封条费并不合理，相关协会也将此做法反映至相关政府部门。“但到现在为止，我们还没有得到政府的有关答复，该征收的仍在征收。”肖虹说。
利益之争仍将持续
    在业界看来，航运越不景气，班轮公司运费越低，一些航线上甚至出现“零运费”的现象。于是班轮公司只能通过征收THC、封条费等方式谋求利益。
    “由于美国金融危机引发世界经济危机，国际海运业也遭受了一定的冲击。在中国外贸出口大幅下滑的背景下，远洋运输企业竞争日益加剧。为了争取更多的货源，各个船运企业纷纷降价，导致海运费的价格低于成本。承运人无法承受只能以各种名义提高海运费价格。”大成律师事务所关键律师对记者表示。
    倾巢之下，岂有完卵。谁要动一下那份微薄的 “奶酪”，都将引起摩擦的升级。此次三地货主协会联手抵制事件就是明证，但货主的地位毕竟弱小。
    “目前，我国货主通常采用FOB（离岸价格）模式，按照该模式，海运费由买方承担，但是班轮公司却巧立名目向卖方收费，如打单费、换单费、码头操作费、燃油附加费、旺季附加费等有十多项，而且他们想什么时候收就什么时候收，想什么时候停就什么时候停！”肖虹告诉记者。
    “虽然明知道收取封条费是船公司利用国内相关法律法规不健全的制度漏洞，转嫁经营成本，此前我们不止一次抵制过船公司的霸权行为，业内也有企业因船公司不合理收费而对簿公堂并最终取胜的案例，但实际上货主面对船公司并没有多大办法。比如厦门的瀛海案，虽然最终获胜，但是却打了好几年的官司。这对于单独的货主来说，是得不偿失的。”肖虹认为。
    虽然从铅封费到THC、再到今天的封条费，货主一直以弱者的身份出现，但货主却一直在为其利益不懈地抗争着，而法律的完善则是其抗争的有力武器。
    “依法实行海运费备案制度或能抑制承运人随意加收海运费的行为。因为它可以稳定海运价格以保护货方的经济利益。”关键表示， “《中华人民共和国海运条例》第二十条规定： ‘经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当指定专门机构受理运价备案。运价自国务院交通主管部门受理备案之日起满30日生效；协议运价自国务院交通主管部门受理备案之时起满24小时生效。国际船舶运输经营者和无船承运业务经营者应当执行生效的备案运价’。”2009年4月，交通部公布了 《国际集装箱班轮运价备案实施办法》征求意见稿。在该文件中规定：各班轮经营者可根据实际情况自行调整运价幅度，每次调整间隔应不少于30日，调整后应重新报备。
    “随着我国实行的海运费备案制度可操作性的增强，相信会对抑制承运人随意改变运费价格的行为起到积极的作用。”关键说。