6月1日和6月30日，国家发改委罕见地在一个月内连续两次上调成品油价格。 6月1日的调整从某种意义上可说是事出有因：由于5月份国际原油价格涨幅较大，纽约商品期货交易所原油期货价格的当月涨幅为25%。但6月份以来，纽约商品期货交易所原油期货价格一直在66美元到73美元的区间内盘整，而且中国各地加油站还在琢磨如何降价促销，30日突然上调成品油价格就显得十分出人意料。

　　正方：提高油价可遏制投机潮

　　如果说是全球原油期货价格上涨迫使中国上调成品油价，这只是一个过于简单的解释。实际上，考虑到中国正在加紧建立石油战略储备，以及4月份以后原油进口的大幅度上升，“中国需求”成了国际油价上涨的重要因素。正因为如此，中国政府提高国内成品油价格，可以降低投机者对于中国石油需求的高预期，从而为以低成本建立石油储备铺平道路。

　　中国并不只是国际油价的被动接受者，而是国际油价变动的一个重要风向标，在全球经济低迷下的“中国需求”会给投资者带来巨大的回报预期。今年以来，由于国家战略储备和中间商的囤货套利行为，中国在铁矿石、铜、铝等原材料的进口量上创下纪录，也相应推高了这些大宗商品的国际价格。石油也不例外。据海关总署的数据，今年4月，中国进口原油1480万吨，同比激增23%，今年此前的月份一直是负增长；而5月份，中国原油进口量达到1709万吨，也创造了历史上的第二高进口量。

　　尽管原油进口近几个月不断扩大，但实际上中国实体经济的能源需求似乎并没有明显扩大， 对中国4月份以来原油进口的不断攀升的一个合理解释就是中国的石油储备计划。据路透社6月11日的报道，中国用了30个月的时间悄然完成了向第一期战略石油储备基地注油的行动，而且现在又在建造规模更大的第二期战略储备基地，这将给国际油价带来极大的支撑。

　　因此，中国此次火速上调油价可能考虑到利用之前制定的并不完全透明的成品油调整规则调高成品油的价格，而非刻意压低油价使其滞后于国际油价。可能的结果是通过价格杠杆，降低国内市场的消费需求，这相当于“对冲”了中国政府加大石油储备的需求，进而打消国际投资者对“中国需求”的过度预期，延缓油价的上涨步伐，降低石油储备的成本。

　　反方：汽车业物流业雪上加霜

　　从剔除税费后的成品油“裸价”可以看出，中国的成品油价格确实比美国高。另外，从石油公司拿到的销售收入来看，中国的石油公司的利润是最高的，甚至高于部分发达国家的平均水平。中国的油价为何比发达国家的油价都要高，其中缺乏市场竞争是关键，仅仅有中石化和中石油两家企业，并且还要得到政府的垄断支持。

　　抛开国内油价比国际油价还高不谈，而国际油价目前仅仅徘徊在70美元每桶，而调价后的汽柴油零售价其实已相当于去年国际油价每桶140美元时候的水平，国内油价率先已经回到历史高点，这似乎印证了一个困扰公众很久的关键词，涨多跌少。而实际上，国内经济并没有开始真正的复苏。5月，煤油和柴油价格分别下降32%和11.2%，表明货用车对柴油需求量的下降，这表明了物流运输业的低迷，也从侧面验证了中国经济离复苏尚远。

　　此时，传言购置税将再次下调，从油价上涨对车市的影响来看，将渐渐凸显，而油价的上涨和购置税的再次下调，可能导致小排量车型更加畅销，而所谓的车企增产不增收之局面将更加严重。而频繁变动的油价，直接关系消费者的用车成本增减，也将在一定程度上改变消费者的购车需求，有可能让已经进入淡季的车市更快转冷。

　　并且，油价上涨对司机的负担加重，平均每个司机将增加每月近100元的燃油开支；无疑给物流企业雪上加霜。